速度无极限

11/01/2018

保时捷 919 hybrid 和 917 都曾在自己的时代中称霸赛场，保时捷的工程师们也都基于它们改造出一款“终极版本”来为其光辉历史画下完美的句号。如今，两台终极战车相聚于此，虽有关公战秦琼之意，但它们彼此之间亦有异曲同工之妙。

Timo Bernhard 驾驶 919 Hybrid Evo 在纽博格林北环赛道打破单圈记录的车载视频，在短短几小时内点击量就突破了百万大关，这位两届勒芒冠军及 WEC 世界耐力锦标赛年度冠军车手驾驶着 919 Hybrid Evo 以 5 分 19 秒 55 的惊人成绩跑完了这条长达 20.8 公里的传奇赛道。2018 年 6 月 29 日，这是值得纪念的一天，Timo Bernhard 在这条被称为“绿色地狱”的赛道留下了平均时速 233.8km、极速 369.4km/h 的骇人记录。

在打破记录后，连一级方程式都为此送上贺词，919 Hybrid Evo 之前已经给他们上过一课。在今年 4 月时，Neel Jani 就驾着这台赛车在比利时斯帕赛道打破了 F1 赛车的圈速记录。 919 Hybrid Evo是基于为保时捷在 2015 至 2017 年间蝉联三次勒芒 24 小时耐力赛以及世界耐力锦标赛制造商和车手双料冠军的勒芒原型赛车改造而来。在它服役生涯的尾声，工程师们获得了为这辆跑车解除竞赛规则束缚的权限，让它能够无所顾忌地一展实力。

Evo 的诞生也离不开竞速基因的传承，早在 1973 年，保时捷就曾“解放”过一台冠军赛车——也就是将 917 改造为 917/30。当时的故事背景是 917 称霸赛场的局面让其他车队已经感到绝望。保时捷在 1970 和 1971 年的跑车世界锦标赛中连续赢得品牌冠军，到 1972 年时，赛会不得不出手干预，在 917 获得 15 场耐力赛胜利之后（其中包括在勒芒 24 小时耐力赛获得两届总冠军），它的 5 升 12 缸发动机被禁止参赛。

1973年保时捷推出了917/30

然而，保时捷很快就在地球的另一边开辟了新的战场。长久以来，北美一直是保时捷最重要的单一市场，加拿大-美国挑战赛（Canadian-American Challenge Cup，简称 CanAm）在北美也是极受重视的汽车赛事。当时赛事中最强势的是搭载雪佛兰 V8 发动机，马力高达 800 的 McLaren 赛车，相较之下，917 的 12 缸180度V型自然吸气发动机显然动力不足。利用涡轮增压技术来提升性能在当时仍是尚未开发的领域，而保时捷已经做好深入探索的准备。与保时捷一同面对挑战的是来自美国的赛车手兼工程师 Mark Donohue，当时 34 岁的他成为了厂队车手。1972 年，拥有 1000 马力的 917/10 TC Spyder（“TC”代表涡轮增压，“Spyder”代表开放式驾驶舱）赢得 6 场CanAm赛事的冠军。

当其所有人都在为 1973 年赛季做准备时，保时捷交出的答卷就是 917/30。Donohue 提出的改进方案非常激进，甚至改变了赛车轴距，从原本的 2,310 毫米加长至 2500 毫米。新车有更长的前铲和更高更大的尾翼。在勒芒，为了创造最高的极速，必须尽可能地降低风阻，在北美的赛场却需要尽量大的下压力。工程师们必须想尽办法将发动机强劲的动力传送到地面，因为重 800 kg 的开放式座舱 917/30 所搭载的 V12 发动机现在已经可以释放 1100 hp。

Mark Donohue 是唯一驾驶过 917/30 的厂队车手

涡轮增压发动机的响应特性给工程师带来了非常艰巨的任务，上升到 5.4 升排量的发动机性动力输出的迟滞性非常严重。为了解决这个问题，保时捷针对进气系统尝试了各种设计方案。车手可以在驾驶舱里通过转动一个阀门来控制增压压力。在加速阶段，他可以调高压力，而在保持高速时则可以降低增压压力，借此设计可以更好地保护发动机并且还能节省汽油。要知道 12 缸发动机是非常耗油的，917/30 的油箱容量就高达 440 升。

Mark Donohue是唯一驾驶过 917/30 的厂队车手。他在 1973 年 CanAm 的八场比赛中赢得六次胜利，并捧回总冠军奖杯。然而历史再次重演，赛历的修改又将这台强劲的赛车排除在外，一切就这么结束了吗？并没有。1975 年 8 月 9 日，917/30 完成了它的谢幕演出，在单圈 4.28 公里的美国阿拉巴马州 Talladega Superspeedway 环形赛道上，Donohue 以平均 355.86 km/h 的平均车速打破了之前已经保持了 11 年的世界记录。首次搭载进气冷却系统的 12 缸发动机可输出 1,230hp 的惊人动力。

保时捷 919 Hybrid Evo 行驶在纽博格林北环赛道 — 创记录： Timo Bernhard 与保时捷 919 Hybrid Evo 一同在北环赛道上留名青史。他的北环极速记录：369.4 km/h。

正如保时捷在研发 917 的过程中完全没想到它能在北美独特的陡峭椭圆形赛道上破纪录一样，保时捷 919 Hybrid 也并非专为北环赛道所生。两部传奇赛车从起源到创纪录始终存在诸多相似之处，两者都在日内瓦车展上首发——这也是保时捷仅有的两次以赛车作为核心发布内容的车展；两者都是其所处时代里最创新、最顶尖的赛车，它们的诞生都伴随着极大勇气。费迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch）无视 1969 的财政风险，依旧生产申请参加许可所需的 25 辆 917 样品车，以及保时捷高层决定以一辆技术极为复杂的混合动力赛车在 2014 年重返勒芒赛场和世界跑车锦标赛。

与 917/30 的研发过程不同的是，919 Evo 赛车在传动系统硬件方面完全没有改动。仅是解除赛事规定单圈燃料流量限制的 2.0 升 V4 涡轮增压发动驱动后轮。利用发动机管理软件的升级，让 919 Evo 的发动机从 500 hp 提升至 720 hp。两套能量回收系统将前桥的制动能量以及排气涡轮所获得的能量收集并暂存在锂电池中，以便提供巨大辅助动力。WEC 的规则对于这些能量的使用有所限制，但现在它们在 Evo 上可以尽情发挥。如今，这辆全轮驱动的赛车的前桥电机可以输出 440 hp，较先前增加了 10%。

Evo 的下压力比 919 提高了 53%

系统功率达 1160 hp，车重从 888 kg 减轻至 849 kg。一套四轮线控制动系统、车身强化系统和米其林专为其研发的轮胎，让这辆车能产生比一级方程式赛车更多大下压力。为此还加大前扰流板和尾翼，提高主动式空气动力系统的性能。与一级方程式赛车相似的是“可变尾翼”可以打开，从而得以在长直线路段上降低风阻。此外，同样经过空气动力学优化的车底和侧裙可再次提高下压力，实现更高的过弯速度。总的来说，919 Evo 的下压力比参加 WEC 时的 919 提高了 53%。“就像在轨道上疾驰”， Timo Bernhard如此描述他的驾驭感受。如此强悍的抓地力性能，即使是当年在 Talladega 创下英勇事迹的 Mark Donohue 恐怕也要心生羡慕了。