保时捷混动赛车力压一级方程式最快单圈速度

4 月9 日,称霸勒芒24 小时耐力赛的保时捷919 Hybrid 推出的 Evo 版本在斯帕赛道创下了全新赛道纪录。保时捷厂队车手Neel Jani 以1 分41.770 秒的成绩刷新了坐落于阿登高地、全长为7.004 公里的比利时大奖赛斯帕赛道最快单圈圈速。这位现年34 岁的瑞士车手以 0.783 秒的优势打破了先前由英国著名车手汉密尔顿(Lewis Hamilton)于2017 年8 月26 日驾驶梅赛德斯F1 W07 Hybrid 赛车所创造的、助他取得排位赛杆位的1 分42.553 秒单圈成绩。当日天气宜人,温度为11 摄氏度,赛道温度为13 摄氏度,Jani 于10 时23 分发车,行驶期间最高速度达359km/h,平均车速为245.61 km/h。

保时捷LMP1 副总裁安哲飞(Fritz Enzinger)表示:“这是一次精彩绝伦的单圈冲刺,既展现了 Neel Jani 的超凡车技,也彰显了保时捷卓越的工程设计。今天创下的赛道纪录有力证明了这款当今世界上最具创新意义的赛车拥有登峰造极的非凡性能。我们旨在展示,保时捷919 Hybrid 在脱离规则约束之后,可以发挥出更强大的表现。 ”

车队负责人Andreas Seidl 称:“今天再次取得的成功要归功于LMP 车队的辛勤努力,对于车队的工程师来说,这也是值得骄傲的一天。我们要对Neel 和车队全体成员创下的这一纪录表示祝贺。同时,感谢6 位2017 年参与LMP1 的厂队车手为本次项目做出的贡献。我们的目标就是验证保时捷919 Hybrid 在放宽世界耐力锦标赛规则限制的条件下展现出怎样的超凡能力。”

凭借保时捷919 Hybrid 这款混合动力赛车,保时捷已经在2015 年至2017 年间三次蝉联勒芒24小时耐力赛冠军,并在此期间夺得了国际汽联世界耐力锦标赛(WEC)制造商和车手双料桂冠。

Neel Jani 表示:“919 Evo 赛车真是太强大了。在我开过的车里,它绝对是速度最快的。这款赛车的抓地力刷新了我的认知,超乎了我过往的想象。驾驶919 Evo 跑单圈时,一切都迅如闪电,这相较于以前参加世界耐力锦标赛时所要求的反应速度截然不同。今天的单圈成绩不仅超越了2017 年的世界一级方程式锦标赛杆位时间,还比我们去年取得的世界耐力锦标赛杆位成绩快了 12 秒!我们在斯帕赛道已经度过了十分紧张的三天。今天早上,当我驾驶赛车跑第一圈时,就已经感知到这款车的性能超棒。工程师团队将车子调校得非常好,米其林轮胎的表现也非同凡响。非常感谢保时捷为我创造了这次宝贵的经历。”

卸下枷锁、冲击纪录

国际汽联针对世界耐力锦标赛和勒芒赛事设定的技术规范成功地使概念上差异甚大的奥迪、保时捷和丰田LMP1 原型车在比赛中势均力敌、难分高下。因此,保时捷919 Hybrid 在不受规则限制的情况下真实潜力究竟如何——这一点始终成迷。直到现在,谜底才终于揭晓。

保时捷LMP1 总工程师Stephen Mitas坦言:“对于我们而言,这可以说是工程师梦想成真的时刻。这款车历经四年的时间进行开发、改进和赛场历练,大家都对它有着很深的感情。我们相信,不论保时捷919 Hybrid 曾取得怎样的成功,它始终无法充分展现自身的实力。同样,保时捷919 Hybrid Evo 也还远未发挥保时捷所有的技术潜能。这一次,制约我们的不再是规则,而是资源。经过我们的改进和调校,这款车已打破世界一级方程式锦标赛纪录——这给我们带来了很大的成就感。”

这台打破纪录的保时捷919 Hybrid Evo 赛车是在2017年世界耐力锦标赛参赛车型的基础上改造而成,并采用了保时捷为2018年世界耐力锦标赛开发的一系列技术。由于2017赛季后的退赛,这些技术还从未应用于赛事之中。除此之外,保时捷还对该车做出了多项空气动力学的改进。虽然进行了多项技术更新,但是保时捷919 Hybrid Evo 赛车的动力传动系统全套硬件未经丝毫改动。

保时捷919 的动力由一台紧凑的 2L V4 涡轮增压发动机和两套不同的能量回收系统提供,能量来源于前桥产生的制动能量和废气能量的组合。内燃机驱动后桥,电机则在加速时驱动前桥,使之暂时变成一台四驱车。与此同时,它还从排气系统回收能量,不让废气直接排放到大气中。前桥和排气系统产生的电能会临时储存到液冷锂离子蓄电池内。

保时捷919 Hybrid Evo 打破比利时斯帕赛道单圈纪录
为刷新赛道纪录充分准备,这款 Evo 车型是基于 2017 款 919 Hybrid 打造

世界耐力锦标赛的效率规定通过燃料流量计来限制平均每圈燃料所释放的能量。在2017 年世界耐力锦标赛斯帕站比赛中,这款保时捷919 Hybrid 在最终赛季中每圈消耗汽油1.784 kg/ 2.464L。当时,它搭载的V4内燃机的输出功率约为500 hp。摆脱规则束缚之后,搭载新版软件的919 Hybrid Evo 在使用普通赛车燃油(E 20,含20%的生物乙醇)的情况下可输出720 hp 的动力。

在2017 年斯帕站比赛中,这两套回收系统产生的可用能量仅为6.37兆焦,未能将这些系统的潜力充分发挥。在此次创纪录的单圈冲刺中,Neel Jani 从两套充分运转的系统中获得了8.49 兆焦的可用能量——电机输出功率由400hp 提升至440hp,增幅达10%。

工程师在设计保时捷919 Hybrid Evo 时摆脱了比赛规则的限制, 从空气动力学方面做了新的功课。现在,全新加大型的前扰流板能够平衡新型超大尾翼,两者都配有主动控制减阻系统(DRS)。液压驱动的DRS改变前扰流板表面气流走向、同时打开尾翼主翼面上方的襟翼,以提高919 Hybrid Evo 的空气动力学效率。保时捷919 Hybrid Evo 车底的导流板和地板均经过优化,追加了固定高度的侧裙板,从而更进一步改善空气动力学性能。空气动力学方面的种种改进为Evo版本增加了53%的下压力。相比2017 年斯帕世界耐力锦标赛排位赛,这些改进将效率提高了66%。

为进一步拓展性能极限,这款拥有超级速度的保时捷919 Hybrid Evo 的四轮配备了电传制动系统,以提供更好的偏航控制。此外,赛车移植了动力转向系统以承受更高的载荷;该车还配备了更加坚固的悬架摇臂(前后桥)。该台赛车净重为849 kg,重量与正赛状态相比减轻了39 kg。为达到这一减重效果,我们去掉了所有对单圈冲刺而言并非必要的配置:空调、雨刮、多个传感器、赛事监控电子设备、灯光系统以及气动千斤顶。

鉴于保时捷919 Hybrid Evo 下压力比世界一级方程式锦标赛的赛车还要大,与保时捷合作多年的米其林轮胎当即表示愿意提供该款赛车的轮胎。在轮胎尺寸保持不变(31/71-18)的情况下,米其林的目标是显著提高抓地水平。为此,米其林开发了新型合成橡胶,为提供所需的抓地力不
留余地。

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