在使用“最”这一字眼的时候，阿希姆·兰帕特（Achim Lamparter）向来十分谨慎。这位保时捷 911 Dakar 的项目负责人一开始在谈到这一车型的时候，其实也并不愿意使用“功能最全面”等字眼。但后来他发现：“如果单就跑车来说确实如此，它的底盘是最强大的。在这个细分市场中，Dakar 无疑拥有最广大的应用范围。”
与带运动悬挂的“普通”911 相比，911 Dakar 凭借弹簧支柱让车身离地间隙增加 40 mm。搭配标准全地形轮胎，其高侧壁又让车身离地间隙增加了 10 mm。此外还有一个不得不说的亮点：Dakar 的液压升降系统。该系统专为底盘极低的跑车前桥而开发，而目前的 Dakar 的后桥上也配备该系统，使得车身能够再提高 30 mm。算下来，Dakar 的最大离地间隙可达 191 毫米，堪比 SUV。
那么，离地高就意味着笨重吗？不，911 Dakar 目前已经完成了纽博格林北环赛道测试，且一如其他 911，完美自信地驾驭了弯道、最高速度与速度变化。当然，它不能完全跟上目前的 911 GT3 车型——毕竟重心还是太高了。“但它的单圈时间与 996 GT3 相当，尽管它配有厚重的全地形轮胎与 240 km/h 的电子限速。”
保时捷已尽一切可能为四轮驱动汽车提供最大的驾驶稳定性。该车的标准配置不仅提供保时捷主动悬挂管理系统（PASM），还提供后桥转向系统（HAL）、保时捷动态底盘控制系统（PDCC）和保时捷扭矩引导系统升级版（PTV Plus）等系统，搭配具有完全可变扭矩分配功能的电子控制后桥差速锁。配备如此众多的电子系统，只有一个目标：无论是沙地，还是公路，亦或是雪地，都要让轮胎尽可能贴紧地面。
在全球各地进行测试工作
无论是在沙地上，蜿蜒的道路上，还是在雪地上，稳定性程序计算出每种情况下的最佳相互作用。如此，即便行驶在越野路段上，Dakar 也依旧可以提供极高的安全性与动态储备。这款 911 也因此拥有了两个截然不同的驾驶模式：“Rallye”（拉力）模式与“Offroad”（越野）模式，前者适用于在松软路面（如砾石路面）上驾驶，后者则强调牵引力。在“Offroad”（越野）模式中，底盘抬升系统将自动启动，为车身提供最大的离地间隙，并且极速仍然可达 170 km/h，几乎与 Cayenne 相当。
鉴于其基本设计理念与复杂的底盘电子设备，Dakar 需要大量的编程工作。针对 Dakar 的测试遍布全球，而每次实验，软件工程师都会前往现场。他们需要处理控制系统中的众多软件。让弹簧刚度降低 50%，弹簧的压缩和回弹量增加到 14.5 mm，安装比现款 911 GT3 更坚固的发动机支承——这些都属于硬件领域，是经典工程学的范畴。但是，如果没有软件专家的配合，Dakar 的一切都无法实现。比如，保时捷稳定管理系统（PSM）就需要不断学习适应鹅卵石路与沙漠公路之间的区别。兰帕特说：“同事们会在现场调整控制程序，以便我们能够立即进行测试。”保时捷仅在 PSM 中就投入了大约 2,000 个工时。
但如果轮胎无法实现实现功能，那对底盘改动都会变得徒劳。为此，兰帕特对倍耐力为 Scorpion All Terrain Plus 所做的一切赞不绝口。“即使是在研发的第一阶段，这款轮胎的状态已是十分卓越。尽管如此，我们还是考虑将该轮胎作为标配轮胎提供给客户。”这款倍耐力轮胎也可以轻松驾驭沥青路面。“而在赛道上，这种轮胎比其他一些公路轮胎消耗得要更慢些。”兰帕特笑着补充道，“这可是黑魔法。”
其实这更是高超工程技术的结晶。如今，这款轮胎得以与世界上最强大的跑车底盘配合使用。
版权信息
本文初刊于保时捷客户杂志《Christophorus》第 406 期。
文：Stefan Anker
图：Porsche
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