保时捷双离合器变速箱，缩写是 PDK，1984 年在伊莫拉赛道首次搭载于 956 赛车上进行测试，证明了它对车手是一种巨大的解放。Stuck 是最热切的试车手之一：“对我来说，了解 PDK 是一次奇妙的经历。事实证明，从在魏斯阿赫的第一圈测试开始就展现了优势，尽管由于有着额外的重量，一开始的圈速有点慢。但你不再需要在升档时松开油门，而可以简单地保持着油门，另外你不会再换错档了。起初，我们必须用普通的变速杆来换挡，变速杆可以向前推或向后拉。很快，方向盘上就有了两个换挡按钮 —— 上面是升档，下面是降档。这意味着你甚至可以在过弯时把手始终放在方向盘上。但是没有转向助力的驾驶仍然很累人。在某种程度上，我们有安装一个转向助力装置的想法，不过 Bott 只是说，小伙子应该多锻炼臂力。”
起初对 PDK 技术持怀疑态度的是 Derek Bell。他怀疑双离合变速器在耐力赛中的可靠性，以及安装新传动轴所需的停站次数。“但保时捷给了我上了一课：每一场比赛都是开发向前迈进的步伐。这个策略奏效了，因为最终那些负责人得在周一一早向自己的领导解释这项技术。所以我们用得越多，它就变得越好。” 就 Stuck 而言，他没有感到丝毫不安，这与他测试变速箱的时间有关。“我经常在魏斯阿赫开三到四节带 PDK 的车，直到油箱清空。然后它会被填满，最后直到只有安保人员还在现场，而机械师都打卡下班了。我会再次开到油箱清空，把车开停进车库，关上车门，开车回家。太奇妙了。”
PDK 的实际运用
Jochen Mass 首先需要适应新技术。毕竟，PDK 意味着增加 15 公斤额外重量。那 15 公斤的重量会对操控产生大的影响。因为不管你把它放在哪里，车都会慢一点。” 最终成品的 PDK 在 1986、1987 年安装在保时捷 C 组赛车上，它如今不再过多地消耗发动机动力，在测试中使用 PDK 的圈速比没有它的时候更快，并最终证明了它的可靠性。
1984 年，IMSA 修改了规则，956 也随之升级到 962。Mass 解释说：“962 为车手的腿脚提供了更多的空间，这确保了车手的四肢在发生事故时能得到更好的保护。” Norbert Singer 继续道：“在 962 上我们将前轴向前移动了 12 cm。其余布局是一样的，但前悬更短，只是要在车头获得与之前相同的下压力需要进行一些额外的工作。”
956 和 962 竞技寿命非常长，以至于后来的 DTM 明星车手 Bernd Schneider 实际上在二十世纪九十年代早期还驾驶过一台 962 赛车。“这辆车非常符合我的驾驶风格，” Schneider 说道，“幸运的是，那时我们已经有了针对节油驾驶的电子系统，我没必要在方向盘上贴纸条。有时我们有多达 900 PS 的动力供我们使用。对我来说，赛车地面效果特别好。我来自 F1，但当时的发动机并不是特别强大，所以没有太多下压力。当我坐进保时捷的时候，那简直是不可思议。在像斯帕赛道红河湾这样的高速弯，我们在 1990 年用排位赛轮胎加排位赛模式就可以全油门通过。”
在它成功的竞技生涯尾声，962 最终从一台原型车变身为一款 GT 赛车。从 1993 年开始，GT 赛车取代了 C 组跑车 —— 包括勒芒。Singer：“那时 Jochen Dauer 拜访了保时捷，他拥有几台 962 赛车，但他不能再用它们参赛了，他寻求 962 能合法上路。起初，保时捷拒绝了，但当迈凯伦提供了具有一级方程式赛车技术、三座设计、一个行李舱和道路许可的 F1 时，Dauer 他们选择了 962，并将其改造成一辆拥有道尔车身的路车。他只参加了 1994 那一年的勒芒比赛，并最终赢得了比赛。”
在赛车手们最后一次回来之前，Timo Bernhard 总结道：“我只看到了笑脸。事实上，保时捷仍然能够以这样的形式呈现这些赛车，要感谢团队的专业能力以及对赛车运动历史的热情。”与此同时，这位 WEC 冠军在保时捷自有的莱比锡赛道上，与退役车手们一起坐进 956、962 开始了最后的飞行圈。Bernhard 驾驶着 1987 年的 962-006 紧跟着 Schneider 驾驶的 1984 年的 IMSA 962。当他们最后一次下车时，他几乎无法抑制他的兴奋：“Bernd，真的有火焰从排油管里冒出来了。” 无论是 C 组赛车，还是昔日的车手，如今都依然如火如荼。
