2020 年 9 月 20 日，星期日，勒芒 24 小时耐力赛进行到第二天的下午 2 点 07 分。厂队车手 Laurens Vanthoor 驾驶保时捷 911 RSR 进入维修区。Manthey 团队最后一次将 92 号赛车的油箱加满。
擦洗干净挡风玻璃，车手的水壶也进行了更换，仅仅数秒后，赛车被放下，六缸水平对置发动机咆哮着重新焕发活力并咆哮着离开维修区。Vanthoor 回到了单圈 13.626 公里的赛道，全速冲进入邓洛普弯，在接下来的弯道中带着速度越过路肩，在接近第一个发夹弯前全力加速，然后大力制动，一次又一次不断重复。在长达 24 小时的赛程里，保时捷 911 RSR 在勒芒承受着极端的压力，从而也需要承受高压的相应技术。
“当然，我们的保时捷 911 RSR 就是为此而设计的 —— 我们开发这款赛车就是为了极端耐力赛。” 国际汽联 WEC·项目运营主管 Alexander Stehlig 解释道，“这款车的零部件在设计和测试时都考虑到了这些挑战，我们在测试台架上进行了大量的工作，并在许多测试和开发运行中做整体评估。理论上，24 小时的比赛应该不成问题。但在实践中会有差别。”
保时捷 911 RSR，为极端耐力赛而研发
“我们的赛车在比赛过程中必须应对大约 2 万个换挡。” 保时捷 GT 车队的高级性能工程师 Romain Gineste 说到，“别忘了，正赛并不是一切 —— 变速箱在每一场练习赛和排位赛中都要发挥它的作用。”几年之前，所有车队都会在勒芒周的周五安装一套全新的传动系统，但自 2018 年以来，这些部件必须在整个比赛周都留在车上。Alexander Stehlig 表示:“这就是我们需要考虑的问题，因为我们还必须时刻关注团队的工作量。我们在测试赛结束后会更换零件，之后就要把它们留在车里直到比赛结束。这允许机械师们在周五的比赛中更专注于关键环节，这样他们就能在漫长的比赛中就能发挥出最好的水平。这绝对证明了它对我们的价值，而且许多其他团队也在做同样的事情。”
这意味着保时捷 911 RSR 的变速箱需要额外再执行近 7000 个换挡动作，而变速箱必须在任何时候都能以闪电般的速度完美地工作。在 911 RSR 赛车的序列式六速变速箱中，执行一次换档只需 15 毫秒。4.2 升水平对置发动机的高扭矩几乎不间断地推动这台诞生于魏斯阿赫的赛车向前进。“我们目前的 RSR 赛车不再像以前那样使用气动系统来换挡，而是使用电机驱动，这更精确，而且更快。” Alexander Stehlig 解释道。“我们在这方面真的真的做得很棒。” Romain Gineste 笑着说。在 24 小时的比赛中，六缸发动机中的火花塞大约要完成 2800 万次点火，每一个火花塞的点火都需要能最大限度地转化为驱动力。
刹车更晚的人车速更高，制动距离更长：这是保时捷在为 911 RSR 开发刹车系统时的口头禅。在勒芒，制动系统在每圈有 13 次机会发挥作用。当车手们驾驶赛车冲向狭窄的弯道，比如著名的慕尚直道上的两个减速弯，或者在慕尚弯的入口处时，他们一次又一次地踩下刹车。在正赛中，他们总共踩下刹车踏板约 4000 次。在这些时刻，刹车片和刹车盘的温度会瞬间飙升到 400 摄氏度以上，先进的刹车通风系统能在几米内将它们再次冷却。“现在这套制动系统非常出色，在 24 小时的比赛中，刹车几乎可以达到工作的极限，我们只需要一套制动系统就能完成勒芒的正赛了。” Alexander Stehlig 说道。同时，这位经验丰富的工程师也想要避免任何可能的风险：“我们当然会很谨慎，因为零件都是预先组装好的，至少我们可以在一分钟以内就更换前轴的刹车。如果我们在安全车阶段这样做，就不会对我们在比赛中的排名造成明显的影响。”
911 RSR 赛车的六缸发动机在赛车中并不是孤军奋战。在勒芒的 24 小时内，减震器也承受了无数的沉重打击，却不会显示出任何明显的损伤。由于路面不平而产生的成千上万的振动被运动学毫无怨言地吞噬了。“当行驶在路肩上时，每圈会有 20 次被压缩到极限。在整个正赛过程中，减震器总共需要吸收近 7000 次的直接冲击。” Romain Gineste 说到。来自米其林的赛车轮胎也吸收了一些水平方向的力。假设天气持续干燥，在 24 小时的耐力赛中，只有 60 个轮胎可以使用。在这场艰苦的耐力赛结束，所有的部件都按照要求完成了它们的工作时，最好的情况就是大家得到应得的奖励：在勒芒举行一场盛大的庆祝活动。
