在 1990 年的巴黎车展给公众留下了深刻印象之后,兼具了轿车的舒适性与跑车般的性能的 500 E 在次年春季正式上市销售,为了纪念这款车型推出三十周年,以及它成功拥有了经典车的地位,保时捷博物馆派出了两位当年的团队成员,来探索这款车激动人心的开发故事。

研发项目主管 Michael Hölscher 与原型管理部门的 Michael Mönig 距离上一次坐进 500 E 中已经过去了三十年。今天,他们要一起驾驶 100 公里,他们的起点和终点都在保时捷博物馆,途中他们会经过祖文豪森、魏斯阿赫和辛德尔芬根。当他们俩来到博物馆,500 E 在馆外已经等候多时,车身的样貌映在博物馆令人瞩目的镜面天花板上。这台车的外观是黑蓝宝石金属漆色(色号 009),内饰是皮革、木饰和彩色的车门装饰的组合,还配备了电动调节的运动座椅与卡带式收音机。

“看看如今的汽车,你几乎无法相信在没有 CAD 数据的三十年前,设计可以如此完美,我非常尊重我在车身车间的同事,他们有着特别的眼光,” Hölscher 说到。他看着这台轿车就好像在看一个多年未见的老友,他和 Mönig 都蹲了下来,惊叹于它的宽大的前翼子板,这也是 500 E 与量产的 W124 最明显的特征之一。

1988 年,位于斯图加特 Untertürkheim 的戴姆勒-奔驰授予了保时捷开发合同。该技术规范规定了 “基于 W124 的设计和实验系列开发” 的要求。该车将配备 500 SL 的 5.0 升 V8 四气门发动机。到 1995 年 4 月,共制造了 10,479 台,因为差速器太大挤占了后排中间座椅的安装空间,所以 500 E 只有四座车型。

四门轿车之王

直到今天,这两个人仍然对 500 E 有着美好的回忆。“三十年前,我和三个同事开车去康斯坦斯湖。我们一路上都在聊天,突然他们中的一个看到了速度表,当他意识到指针指着的是 250 km/h 时大吃一惊。我们把底盘、刹车和发动机都调整到了最完美的水平,这意味着这台车可以确保拥有一流的驾驶体验。” Hölscher 回忆道。他们记得,当时有很多关于刹车的探讨。在原型车阶段,团队就选择了比基础车辆更强大的制动系统,以确保最佳的刹车平衡。

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Michael Hölscher and Michael Mönig with the Mercedes-Benz 500 E

搭配标配的四速自动变速箱,输出功率为 326 PS(240 kW),最大扭矩 480 Nm 的 500 E 从静止加速到时速 100 公里仅需 6.1 秒。极速被电子系统限制到 250 km/h。“充沛的动力,但不张扬,又充满了活力和奢华。500 E 不是一台高调的车,它代表着纯粹的低调。” Mönig 在谈到该系列的顶级车型时如此评价到。随后与 Hölscher 出发前往第二站,距离保时捷博物馆几步之遥的 Reutter 大楼。

在 Reutter 大楼的车身组装车间

“为了确保祖文豪森和魏斯阿赫有良好的产能利用率,这个订单对我们来说非常重要。” Hölscher 倚靠在 Reutter 大楼的砖墙上回忆道。车身从 1990 年开始就在祖文豪森 2 号厂区内的 Reutter 大楼内制造,这座建筑当时是闲置的,为组装 500 E 的车身提供了所需的充足空间。

整个生产过程是明确的,梅赛德斯-奔驰在辛德尔芬根工厂生产车身部件,在保时捷的 2 号厂区内组装这款前翼子板宽大的白车身,组装完的白车身再运回辛德尔芬根,在那里完成涂装,之后再回到祖文豪森的 Rössle 大楼内完成总装。整个生产过程历经 18 天,每台 500 E 都要在辛德尔芬根和祖文豪森之间往返两次。“从后勤角度来看,来回运送车辆零件是一个很大的挑战,相关的部分必须在正确的时间达到正确的位置。” Hölscher 解释道。

在危机中启动的项目

对于这两家都位于斯图加特的汽车制造商来说,这次合作的时机可谓再好不过。保时捷当时正面临着一场危机,原因在于出口业务的下降,产量随之下降,关键的业绩指标几乎都是负面的。“在那个困难时期,从这个项目中得到的教训之一是你应该永远乐于接受挑战。通过这样的订单,我们能够让团队团结一心。” 自 1982 年至 2016 年在保时捷工作的 Hölscher 回忆道。一开始,每天的产量是十台,之后随着需求的增加,日产量很快就翻了一倍。 “这里是位置 0,是每台 500 E 孕育的起点” Mönig 说到。将底盘、变速箱和发动机结合的位置是 4,当车辆来到位置 8 时,车辆就已经达到了交付的标准。

能见证这款车进入量产是这两位保时捷人的高光时刻之一。参观 Reutter 大楼让他们又回想起了过去,Hölscher:“500 E 是我第一个负责进入量产的项目,三十年过去了,我仿佛还能看到车辆从生产线上驶下的样子。” 他还很高兴地回顾了自己的团队在工作中被赋予了很高的自由度。除了都是充满激情的汽车与摩托车的爱好者以外,他和 Mönig 还有什么共同点?“我们因为 500 E 相遇,之后还管理了其他的几个项目,这些都是我人生中的重要组成部分。” Hölscher 说到。

惊人的性能表现

上世纪八十年代末,戴姆勒-奔驰委托保时捷作为其研发服务供应商,原因是辛德尔芬根的 W124 生产线太小了,500 E 的车身更宽,后来改名为 E 500 也是车型更新的一部分。对他们来说,为一款车型改造生产设施是不值得的。500 E 需要看起来仍然像是一台 W124,但对鉴赏家来说,这是一台前所未见的高性能轿车,它比基础车型宽了 56 毫米,车高降低了 23 毫米。在保时捷内部,500 E 被赋予了 2758 计划的暂定名称。

Mönig 已经为保时捷工作了超过 35 年,他当时负责制造 500 E 的原型车,在手握方向盘之前,他还必须先听听他的前同事对驾驶的印象。“三十年过去了,汽车行业跟当时相比发生了很多变化,但即使到了今天,500 E 仍然表现出色。它的操控非常出色,纵向加速度和刹车都非常好,驾驶这辆车的动力特性能让人感到愉悦。我很喜欢这台车的八缸发动机澎湃却不吵闹的声浪。”

在到达魏斯阿赫研发中心后,Hölscher 停在了曾经的设计工程办公室前,被称为 hexagon的这里也是整个区域内最早的建筑之一,也是他们此行的第三站。“在这里就像是回家一样,” 随后他把车钥匙交给了 Mönig,旅程继续。

为发动机进气而改进车头灯

魏斯阿赫是 Mönig 的团队在 80 年代后期进行 500 E 的开发工作的地方。他和他的同事在那里手工改装了第一批 14 辆底盘测试车。从第 15 辆车开始,装配在当时的 1 号楼进行,带有新设计的车身部件和改进的量产部件。车辆的示范生产推动梅赛德斯-奔驰做出了进行量产的决定。 “我们在这里开发500 E,并努力使这款尺寸较小的车型能够适配更大型的发动机。” Hölscher 说到。为了达到更好的重量分配,电池被移出发动机舱,转而安装在后备箱的右后侧。制动和排气系统进行了显著的修改,前后两侧的翼子板和保险杠饰件也有改进。通过在两盏前灯周围留出空隙,八缸发动机得以获得充足的进气量。保时捷在这台车上拥有 90% 的开发份额,几乎负责所有整合驱动和车辆部件所需的工作。

从魏斯阿赫到辛德尔芬根,这是旅程的第四站。Mönig 握着方向盘有些手足无措。“动力表现非常惊人。我对这辆车只有美好的回忆,因为当时作为一名年轻的工程师,我被赋予了很多责任。500 E 过去是,现在仍然是我最喜欢的项目。Mönig 充满激情地谈论着驾驶的轻盈感,充满力量的声浪,以及优越的驾驶感受。他和负责原型车的同事们在辛德尔芬根度过了很多周末。由于所有参与者的不懈努力,这个精心策划项目的进度逐步赶上计划。“与梅赛德斯-奔驰的同事的合作是互相尊重、专注、平等的,并且有着强大的成功意愿。” 他回忆道。对他来说,关键时刻就在第一天,他和同事带着许多原型零件一起开车前往辛德尔芬根的工厂。“那感觉非常特别。”

在回祖文豪森的路上,他窗户留了一条缝,听着 V8 发动机的轰鸣。之后,一旦他把它停在博物馆的车间里,他肯定会说出很多关于卓越性能的评价,这些性能使 500 E 在三十年后仍然与众不同。而在那之前,他只是在享受开着它行驶在路上的时光。

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