50 岁时仍竭尽全力:Andrew Frankel 回顾他在驾驶 917/30 赛车时的表现

在今年早些时候,知名汽车记者 Andrew Frankel 驾驶着传奇的保时捷 917/30 经历了 “他职业生涯中最美妙的十分钟”。现在让我们看看当时发生了什么。

这真的已经有 50 年了吗?你想想看,在保时捷 917 问世 50 年之前,那个时代的跑车外观几乎没有什么变化,都是些缓慢、笨拙、直挺挺的设计,这多少能让人想象到它在 1969 年问世的样子会多么地令人吃惊。

它的速度和一级方程式赛车一样快,还是专为 24 小时的耐力赛设计的,驾驶它的人对它既崇拜又害怕,而那些常常试图跟上它却徒劳无功的人则普遍嫉妒它。1971 年,Jackie Oliver 驾驶 917 LH 以超过 250 公里的平均时速跑完勒芒,在慕尚大直道还创下了 386 公里/小时的勒芒极速记录。

917/30, Goodwood, Great Britain, 2019, Porsche AG

也正因为这惊人的性能,使赛会匆忙改写了规则,目的是让像 917 这样的赛车永远无法被制造出来,并最终将其永久取缔。显然,3 升的发动机排量限制奏效了,但是那些认为 917 已经完蛋了的人很快就会重新开始思考,因为保时捷只是把它转移到了大西洋彼岸,亦非常重要的北美市场,工程师们将 917 改装成泛美系列赛规格的赛车,并释放出了前所未有的能量。

到 1973 年时,保时捷 917/30 泛美赛车凭借一台 5.4 升涡轮增压 12 缸发动机造就了 808 kW(1100 PS)的最大功率,相比四年前 917 身上的 4.5 升自然吸气发动机动力几乎翻了一番。甚至原本可以输出更大动力,但根本不需要了。这台赛车的前身,也就是 917/10 赢得了大奖赛的前两轮,剩下的六轮比赛冠军都被 917/30 包揽,于是乎,规则还得继续修改,目的仍然是淘汰 917 赛车。

只有两台 917/30 参加过泛美大赛,当年分别由车手 Mark Donohue 和 Brian Redman 驾驶。其中一台长期保存在美国的一家私人博物馆中,拿下泛美大赛首胜的另一台则一直在保时捷手中。这台公认最伟大赛车中的最伟大版本开起来会是什么感觉?

至今我都有点不敢相信,就在今年四月,我找到了答案。在古德伍德会员大会上,我有十分钟的时间坐在这台保时捷中与之相处,这是令我梦想成真的十分钟。

也许最令人震惊的不是保时捷,也不是它的动力,而是它的拥有者。没有说不,没有转速限制,也没有祈求它完好无损的归来,只需要尽情享受。可以确定的是,今天它确实会把至少 808 kW(1100 PS)放在我的脚下,且重 800 公斤。

起初,这看起来太简单了。离合器虽然很重但还算柔和,四速变速箱相当慢但档位清晰。它给我的感觉比实际尺寸更小,比看起来更窄,它完全忠实地响应你的转向输入。它试图哄骗我,让我放松警惕,这样它就能以你能想象到的最公开、最羞辱的方式来让我出丑,不是吗?

实际上并没有。油门响应是渐进的,虽然它似乎拥有无限大的动力,但控制权显然还在你手中。你会建立起信心,甚至会开始想到些别的东西,比如能把它控制到多好。巨大的 Avon 赛车轮胎提供了惊人的抓地力,整车平衡是美妙的中性。你开始觉得你想要更多的动力,用更凶狠的方式驾驶。

Andrew Frankel, 917/30, Goodwood, Great Britain, 2019, Porsche AG

你开始想搞明白你会先到达自身恐惧的阈值,还是 917 疯狂输出动力的极限。直道几乎不复存在,12 缸发动机的声浪令人敬畏,但你却很难听到。因为你一旦注意力不集中,你就会吞噬掉面前的直道,获得的速度也会越来越高。但速度越快,这台赛车的表现就越好,你的恐惧会变得更少而不是相反。那么你选择哪一边呢?恐惧还是动力?

都不,我选择了第三种方式,在我最后一圈中,接近发车直道末端的地方,我当时在 3 挡中,车速超过了 160 公里/小时,我终于将油门踩到底,刹那间,后面那巨大的 Avon 赛车轮胎就活跃了起来。它们随着转速攀升疯狂旋转着,即便如此,这台赛车的行车线路也完全没有偏离我的控制哪怕一英寸。

这就是全部了,我的梦想已经实现。我尽我所能将这台最伟大的赛车催至极限,而保时捷 917/30 的表现不仅满足了我一生的期盼,更是全方位的超出了我对它的预期。

在古德伍德会员大会上的 917/30

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原作者:Andrew Frankel
 

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