At a glance
- 远大的开发目标：更轻、更强劲、更耐用——且更具成本效益
- 更大的施展空间：保时捷内部开发组件前所未有的多
- 灵活的工作方式：同时投入 GEN3、GEN3 Evo 与 GEN4 的研发
这款所谓的 GEN4 赛车拥有 600 kW（816 PS）的功率、全时四驱、新型号的轮胎和显著增强的下压力，带来了该锦标赛有史以来最大的性能飞跃。然而，真正的突破来自于保时捷自主研发的车辆部件。这些部件尽管拥有更长的使用寿命，却旨在实现更轻量化、更高性能，同时降低成本。直到今年十月，保时捷赛车运动部门将继续开发现有电动方程式项目中最为全面的硬件。此后，工作重心将转向软件的持续优化。尽管是在极端条件下进行，该赛车系列中的开发周期仍然映射了保时捷跑车的开发周期。
“在电动方程式中，我们着重开发与我们量产跑车相关的技术部件，”保时捷赛车运动副总裁托马斯·劳登巴赫（Thomas Laudenbach）表示。“这是我们参与电动方程式的原因之一。” 随着 GEN4 的引入，这些自主开发部件基本上已扩展至包含两个新增组件：直流/直流转换器和线控制动系统。
截至目前，保时捷的自主开发已包含操作软件、脉冲逆变器、电动机、变速箱、差速器、驱动轴及后轴上其他传动部件，以及后部的冷却系统、承载结构和悬架部件。
保时捷厂队赛车运动电动方程式总监莫林格（Florian Modlinger）表示：“在当前赛车上，我们传动系统的效率超过 97%。从电池到车轮，能量损耗不到 3%，这近乎完美，也是电驱动的关键优势。在我们的 GEN4 赛车的开发任务书中，除了进一步提高传动系统部件的效率外，我们还着重挖掘在重量、耐久性和成本方面的潜力，这与纯电动量产车的开发类似。同时，600 kW 意味着攻击模式下的功率提升了 71%。总的来说，我认为这堪称一次革命。首次看到这辆赛车在赛道上的加速表现，真的令人欣喜。感谢弗拉特的开发团队，他们实现了项目中的一个重要里程碑。”
三重压力：GEN3、GEN3 Evo 与 GEN4
截至一月中旬，这款 GEN4 保时捷赛车已在西班牙蒙特布兰科和阿尔梅里亚赛道上完成了 1,472 km 的测试。然而，大部分开发和测试工作已经并且将继续在模拟器中进行，以节省资源和成本。莫林格解释道：“概念阶段始于 2024 年，我们在同年就转向了模拟器工作。因此，该项目是在第 10 赛季启动的，当时我们仍在比赛，使用的是当前 GEN3 Evo 的前身 GEN3 赛车。那时，我们为车手、车队、制造商三项冠军头衔奋战到最后，与维尔莱茵一起赢得了车手世界冠军，同时也在开发 GEN3 Evo 赛车。我们以灵活的方式工作，很类似量产项目：运行现有车辆，将改款车型推向市场，并同时设计下一代车型。不同之处在于，我们的周期更短，预算也更小，并且承受着最大程度的成功压力。毕竟，我们是在为保时捷征战一项国际汽联世界锦标赛而工作。”
在早期测试阶段，开发车的工作重点在于所有部件的可靠运行与协同工作，但逐渐地，重心将转向性能表现。由于电动方程式中严格限制测试天数，一些发现会在模拟器中进行验证。客户车队也将在国际汽联于秋季认证之前对新车进行测试。
关于保时捷开发 GEN4 赛车的进一步评论
保时捷厂队车手维尔莱茵（Pascal Wehrlein，94 号赛车）：“它真的非常快，驾驶乐趣十足。得益于新的空气动力学设计，我们快得很明显，尤其是在高速弯里。它们能产生可感知的下压力。因为这些年我们的效率变得如此之高，我们最终能够负担得起额外的阻力。我认为 GEN4 对许多人来说将是一次真正的认知刷新。现在关键是尽可能优化我们的整体套件。我很高兴尼科·穆勒和我能够参与测试工作。这使我们能够将 GEN4 赛车很好地调整以适应我们作为常规车手的需求。”
保时捷厂队车手尼科·穆勒（Nico Müller，51 号赛车）：“GEN4 赛车可真是头猛兽！得益于全轮驱动，它拥有巨大的动力和牵引力。你甚至已经可以说它感觉像是一项不同的赛车运动了。把赛车的加速、制动方式，以及在你试图榨取更多圈速时所能采取的激进驾驶方式综合起来，这让我想起了场地越野车锦标赛中的超级跑车（RX1）。新时代的赛事规则尚未定义，但仅从技术角度来看，比赛必将发生显著改变。我感到好奇，也非常期待下一阶段的测试。”
