当 924 重新定义保时捷的 DNA

在1970年代，保时捷魏斯阿赫研发中心开始研发一款至少乍看起来与品牌全球形象不太相符的车型。它拥有陌生的轮廓，没有后置发动机，搭配清晰的棱角线条、修长的前部和大面积的玻璃尾门——这是一款真正的 2+2 座跑车，重新定义了日常实用性。一则广告语最终将其称为 “家庭运动旅行车”，这无疑是一场革命。

后来升任设计部门负责人的哈姆·拉盖（Harm Lagaaij）当时二十多岁，作为年轻设计师在魏斯阿赫工作。回顾往事，他对这款激进新作的描述略显轻描淡写：“924 的设计完全是凭直觉发展出来的，当然，也确实令人有些意外。” 他如今回忆道。

这款新车型之所以令人意外，是因为它需要被重新定义。什么让保时捷成为保时捷？是发动机的位置？还是车辆的驾乘感受？是概念的纯粹性？细节的和谐统一？还是简而言之：性能？

考虑到 924 最初是大众汽车的开发合同（EA 425），这些问题就显得更加相关。对设计师而言，这是一份梦寐以求的工作。“提交设计方案时，最有趣的问题是从哪里开始，” 拉盖解释道，“因为没有任何可借鉴的东西。” 大众汽车的历史上没有任何先例可以支撑这款跑车的概念。“我们面前真的是一张白纸，” 拉盖说。但这并不意味着他们拥有无限的自由，因为技术布局——发动机、冷却器、变速箱、车桥，以及最重要的座椅位置已经确定，零件必须适配大规模量产，生产线也已规划就绪。

保时捷与大众汽车合作的模板是 1960 年代的 914。其基本理念遵循了保时捷的传统战略：利用经过验证的量产技术来发挥协同效应、提高可靠性，同时不牺牲保时捷工程的造诣。然而，914 从一开始就被设计为合作项目，而 924 最初则计划作为大众品牌推出。

尽管销量不错，但市场始终难以接受搭载纵向中置发动机的 914 是一台“真正的保时捷”。搭载大众四缸发动机的车型生产了约 115,600 辆，而搭载保时捷六缸发动机的 914/6 仅生产了约 3,300 辆。然而，对于作为大众汽车这样的大众化制造商而言，这些销量在经济上并不足够。大众汽车当时做出了一些战略决策，逐渐放弃传统的后置发动机概念，转向水冷前置发动机平台。

保时捷时刻

1975 年，托尼·施缪克（Toni Schmücker）接任大众汽车董事会主席；这位鲁道夫·雷丁（Rudolf Leiding）的继任者终止了 EA 425 项目。1970 年代的第一次石油危机及其引发的消费者购买意愿下降，以及与该车型相关的政治原因，都在这一决定中起到了作用。凭借尚酷，大众已经开发了一款基于高尔夫的跑车。保时捷在 EA 425 项目中承担了开发成本，实际上是将项目买了回来，并打造了一款真正的保时捷。“对我们来说，设计和比例是如此协调，以至于我们得以在不改变概念的情况下继续工作。” 拉盖解释道，“在开发阶段进行到了如此后期的时刻，任何改动都是不可能的。”

他补充道，保时捷的设计 DNA 在 1970 年代并不像今天这样 “拥有清晰的准则”。因为当时 911 及其传统设计语言基本上是唯一可见的参考，所以这个设计并不被视为“偏离”。

后来被命名为 924 的这款车，对于首席设计师阿纳托尔·拉平（Anatole Lapine）和工程师们来说，并不是一个权宜之计。恰恰相反：“我们认为它就是未来，” 拉盖说。因此，924 不仅仅是一款新车型。虽然最初并非为保时捷而设计，但它代表了保时捷凭借信念向新概念敞开大门、偏离设计传统的时刻。运动 DNA 在 924 中毫发无损。如果说 911 代表了品牌的核心，那么 924 则体现了开拓新领域的勇气。

这是保时捷历史上又一个决定性的时刻。那些年，汽车世界正在演变，新的市场、新的客户需求，以及噪音、排放和碰撞安全方面的新法规层出不穷。保时捷也必须在技术、经济和战略层面进行改革。

更大、更高端的 928。这是一款搭载高性能 V8 发动机的 2+2 座 GT 跑车，它几乎与 924 同时开发。主要设计师是拉平、沃尔夫冈·莫比乌斯（Wolfgang Möbius）和汉斯-格奥尔格·卡斯滕（Hans-Georg Kasten）。后来，拉盖也为 928 GTS 的设计做出了贡献。拉盖很快指出，这两款新车在 “技术布局和基本架构上相似”，但在设计语言上 “完全不同”。拉盖认为这进一步证明了 “保时捷的设计语言在当时允许了很大的自由度。”

这两款车型被开发为与经过验证的后置发动机911（当时为风冷）并列的新基础，以赢得新客户，同时不稀释保时捷的性格。“这些永恒的设计在今天看来依然具有创新性和现代感，两款车型都拥有不断壮大的粉丝群体，”保时捷公司档案负责人Frank Jung解释道。除了设计之外，他们也一直在寻求经得起时间考验的工程解决方案。

保时捷之道

前中置变速箱设计就是这样一种解决方案——在某种意义上，是保时捷引入前置发动机架构的独特之道。在品牌历史上，发动机首次不再位于乘客后方。保时捷工程师没有采用发动机和变速箱作为前桥处一体的重型单元常规方案，而是选择了在当时颇为独特的变种：发动机前置，变速箱则位于后桥。

保时捷相信变速驱动桥布局代表着未来——这是一种概念上的重新定向。“这一决定并非临时起意，而是在研发之初便已确立，” 罗兰·库斯莫尔（Roland Kussmaul）回忆道。这位曾效力于保时捷车辆测试部门的工程师，在 1970 至 1980 年代也常常为厂队在赛道和拉力赛场上驰骋。库斯莫尔的工作是车辆性能参数、驾驶特性与极限的标定：圈速、转向角、绕桩和持续漂移角度是他的评判标准。相应地，他认为变速驱动桥布局最大的优势在于前后轴之间均衡的重量分配。库斯莫尔赞叹道，他记忆中的 924 是 “一辆易于操控、宽容度高且速度迅猛的汽车，在高速行驶、侧风或变道时都易于控制。”

保时捷工程师也为几乎同时开发的 928 选择了前中置变速箱架构。“对于相对较重的 V8 大排量发动机，我们从未考虑过后置发动机布局，” 库斯莫尔解释道，“发动机和变速箱之间的刚性连接轴带来的车身结构优势以及平衡的重量分配”，也被证明是这款 GT 跑车的关键优势。

如果说 924代表了一款面向家庭友好的 “入门级保时捷”，旨在为品牌赢得新客户群体，那么 928 则定位为高性能旅行车。其内饰设计被认为极具前瞻性。因此，这款豪华的 2+2 座跑车进入了与 911 不同的细分市场领域。

当时由董事会主席恩斯特·福尔曼（Ernst Fuhrmann）领导的保时捷管理层相信，928 将满足全球客户对舒适性和安全性日益增长的需求。福尔曼是一位经验丰富的工程师，也是保时捷第一位来自家族外的高管，他认为 911 正在走向终结。

客户则有不同看法。911 作为后置发动机的经典跑车，当时已进入其生产周期第二个十年（G Model），在全球保时捷车迷中持续享有持久青睐，这就是为什么他的继任者彼得·W·舒茨（Peter W. Schutz，1981 年至 1987 年担任董事会主席）在上任第三周就撤销了停产 911 的决定。由此产生的成功至今证明了他的正确性。六十多年来，911 一直被视作汽车界的标志性象征和跑车的代名词。

保时捷的未来

因此，在 1980 年代，品牌发展建立在两个截然不同的跑车世界之上。生产数字显示，924 是商业上成功的关键部分。从 1976 年到 1988 年，其不同衍生车型共生产了超过 15 万辆——几乎与同期 911 的产量相当。

这为随后包括 928、944 和 968 四缸车型系列在内的变速驱动桥产品线奠定了基础。尽管它们技术卓越且设计语言清晰，公司却未能在不同车型系列之间充分挖掘协同效应。每款车型几乎都像一个独立的项目来开发，拥有自己的发动机、车身部件和生产流程，这推高了成本。因此，在品牌愿景与现实暂时脱节的那些艰难岁月里，变速驱动桥车型首当其冲。

这些经历为今天带来了最宝贵的经验之一：在扩展车型系列时，保时捷采用模块化平台策略，这与变速驱动桥时代采取了完全不同的方法。换句话说，多个车型共享核心架构，包括底盘部件、电子系统和部分动力总成。这些共享平台实现了规模效应，降低了开发成本，加快了车型周期，同时不损害各系列的独立性。

然而，“从今天的角度来看，” 哈姆·拉盖不无自豪地说，变速驱动桥车型 “老得很优雅。” 这位设计师列举了几个具体优势：宽敞的空间感和 2+2 布局、宽敞的行李厢、作为独特特色和工程挑战的大后窗、至今仍不言自明的动态水平，以及效率和舒适性。工程师兼赛车手罗兰·库斯莫尔至今仍称赞它在赛道和拉力赛道上的性能。特别是当他想到像 924 Turbo 这样的高性能衍生车型时，“即使在极限状态下也很容易操控。” 最晚在 1982 年蒙特卡洛拉力赛中，他以领航员身份、Jürgen Barth 驾驶的 924 Carrera GTS 取得全场第 10 名的轰动成绩后，他开始意识到这无疑是一台 “真正的保时捷”。

公司历史学家弗兰克·荣格（Frank Jung）补充道：“911 是保时捷品牌的核心。但是当一个品牌过于依赖一个单一标志时，每一次变革都会招致怀疑。” 这正是公司在这个关键阶段必须自我革新的原因。在 911 得以保留的同时，保时捷也着眼于旨在经得起时间考验的工程理念，并最终从 2000 年代起为品牌当今的四门前置发动机跑车铺平了道路。“现在，你可以称之为战略勇气。而在当时，这是一个巨大的风险。”

在推出五十年后，变速驱动桥车型正在经历一场复兴。它们外观和感觉依然现代，并具备过去可能被低估的日常实用性。它们展示了一种不依赖于任何发动机位置的保时捷品质：对最优解决方案的不懈追求。

版权信息

本文初刊于保时捷客户杂志《Christophorus》第 418 期。

文：Thomas Ammann
图：保时捷

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