在过去的 47 年里，专门为赛车运动开发的 911 都会在背后带上 RSR 的徽标，它们在世界上最重要的比赛上为夺冠而奋勇向前，并取得了巨大的成功。该系列的第一台赛车 911 Carrera RSR 2.8 在 1973 年首次亮相时就有完美表现，美国车手 Hurley Haywood 与 Peter Gregg 驾驶这款赛车在戴通纳 24 小时耐力赛中获得全场冠军，同年，勒芒 24 小时耐力赛中，3.0 升排量的版本也取得了所在组别的冠军头衔。
所有 RSR 车型都起源于 911 Carrera RSR 2.8，这款赛车是基于 1973 赛季 FIA Group 4 规则，以 Carrera RS 2.7 为原型而设计的。与已经足够轻量化的量产车型相比，只是精进了少许。后轮距增加了 50 mm，水平对置发动机通过扩大缸径增加了排气量，后发动机盖上的 “鸭尾” 逐渐演化成一个真正的尾翼，在第一个赛季，保时捷还推出了搭载 3 升排量发动机的版本。紧随其后的，是换装 2.1 升涡轮增压发动机的新版本，在 1974 年，由涡轮增压发动机驱动的 RSR 赛车开创了涡轮增压车型在勒芒赛场的全新篇章。不过，大排量自然吸气发动机仍然是目前 GT 赛场上的首选，全新保时捷 911 RSR（2019 款）由一颗 4.2 升排量的水平对置六缸发动机驱动，这是至今为止原厂 911 赛车中排量最大的发动机。除了纯粹的性能和效率之外，可靠性和操控性能也一直是开发的重点。
“我经常有机会驾驶历代 911 赛车，让我着迷的是在每一代车型上都能找到 911 的典型感受，无论是什么年份的车，这种基本特征都被传承了下来。1973 年款的第一代 RSR 是一台尤物，风冷发动机的响应相当灵敏，你常常能看到排气管喷出的火焰，底盘的反馈非常精确，还有那强悍到令人吃惊的制动性能。” 厂队车手 Patrick Long 解释说，“当然，全新的保时捷 911 RSR 肯定有了全方位的提升，但显而易见的是，经典的 RSR 赛车对每一位坐在它方向盘前的车手来说都是一款杰出的车型。1973 年款的这台车就是为速度打造的。” 这位美国车手对保时捷品牌充满热情，在他的家乡洛杉矶，他定期组织名为 “Luftgekühlt” 的保时捷经典车聚会。
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1973 年的 RSR 原型车搭载的是 2.8 升排量发动机，能产生 290 PS（213 kW），次年版本的发动机排量升级到 3 升，能产生 330 PS（243 kW），相比量产的 Carrera RS 系列只进行了很有限的修改，缸径扩大至 92 毫米，而 70.4 mm 的行程与合法上路的量产车一致。压缩比为 10.3:1，这以今天的标准来看是很温和的。后置的六缸正常吸气式发动机可产生 294 Nm 的扭矩。另外，赛车版本的机油冷却器被安装在车头位置。
“我经常有机会驾驶历代 911 赛车，让我着迷的是在每一代车型上都能找到 911 的典型感受，无论是什么年份的车，这种基本特征都被传承了下来。” Patrick Long
全新保时捷 911 RSR 是一款基于高性能公路跑车 911 GT3 RS 开发而来的赛车，发动机被安装在后桥之前，以便于更合理的重量分配和扩散器布置。在比赛期间，它所搭载的 4.2 升水平对置发动机根据 FIA 世界耐力锦标赛和北美 IMSA 系列赛的赛会要求（BOP），可产生约 515 PS（378 kW）的最高功率。与保时捷 911 Carrera RSR 2.8 相比，扭矩足足翻了一倍，效率也有了显著提高。初代 RSR 有一个 915 型标准手动变速箱，共有五个挡位。如今，动力是由电子节气门激活，并通过一个六速常啮合式序列变速箱传输到传动轴。挡位通过方向盘后的拨片切换，动力中断时间仅数毫秒。“我认为现在和当时最大的区别就在这个领域。” 来自法国的厂队车手司机 Romain Dumas 解释说，“在过去，当你换挡时，你必须把左脚放在离合器上，同时把右脚放在刹车和油门上，每次换挡都得使用两脚离合技术，就像在跳踢踏舞。更重要的是，右手还必须放在换挡杆上，这是一个非常具有挑战性的工作。如今，由于几乎所有领域的技术都有了进步，车手驾驶赛车都变得更容易了，你可以驾驶保时捷 911 RSR 更稳定地在极限上行驶。”
底盘开发：一切为了轻量化
在为 1973 赛季开发 911 Carrera RSR 2.8 的过程中，保时捷的工程师们取得了一次真正的成功。尽管整合了许多安全功能，包括一个钢质防滚笼和一个 120 升容量的大油箱，这台原型赛车仍然仅重约 900 公斤。这意味着这台车已经轻量化到与量产的 Carrera RS 相仿了，工程师们之所以能实现这个目标，是因为他们在 20 世纪 70 年代就已经使用了最先进的材料。车门、前盖和侧窗都是塑料材质的。第一代 RSR 不仅很轻，而且很窄很短，最新一代的车身相比之下宽了约 50 cm，长了 40 cm，轴距也要长 30 cm。简直是从哪吒变成了二郎神，但并没有因此损失它的灵巧和威力，相反，19 款的保时捷 911 RSR 宽泛的运动学设置选项确保了能针对所有赛道特性和条件作出最佳调整，此外，发动机安装在后桥之前带来的重量分配优化产生了明显的优势。“1973 款的保时捷 911 Carrera RSR 2.8 的动态很复杂。我们的新车就不会再有那样巨大的侧倾，也不再有严重的转向不足，但是这些状态其实很有趣。” 这位来自奥地利，经验丰富的厂队车手补充道，“在刹车和转弯的时候，你必须等负载变化到最佳时刻再把脚从踏板上放下来，如果你做不好，事情就会变得棘手，这对我们车手来说是个巨大的挑战。第一代 RSR 是我一直以来最喜欢的，以极限速度驾驶这辆车的体验真是太棒了。这是一台会催你开得很快的车，当然你也可以说对于所有的 RSR 车型来说，这都是一种正确的驾驶方式。”
勒芒单圈：尽管直道变短，但仍快了 30 秒
保时捷 RSR 车型的技术进步通过赛道成绩清晰可辨。1973 年，荷兰车手 Gijs van Lennep 和瑞士车手 Herbert Muller 在勒芒 24 小时比赛中以 4 分 20 秒的平均圈速夺得组别冠军和全场第 4，排位赛的成绩大约要比这快 5 秒。当时的勒芒赛道单圈 13.640 公里，在传奇的慕尚直道上还没有减速弯。如今，在从 Tertre-Rouge 弯到慕尚弯的漫长道路上，车辆会被减速弯两次绊住脚步。今天勒芒单圈长度只比 1973 年短了 14 米，但单圈时间却大不相同。2018 年，厂队车手，意大利人 Gianmaria Bruni 以 3 分 47 秒 504 的成绩创造了 GTE 赛车的排位赛新纪录。如果有足够好的天气和赛道条件，2019 款保时捷 911 RSR 在 2020 年 9 月的勒芒首秀时很可能做到同样的成绩。
