El ingeniero y especialista en suspensiones Helmut Flegl se unió a Porsche en 1966. Antes de terminar aquella década, cuando aún era un joven de 27 años, fue nombrado responsable del proyecto 917, en el que pudo trabajar junto a Hans Mezger y Peter Falk. Su tarea era convertir aquel vehículo de carreras aparentemente indomable en un ganador. Ferdinand Piëch, Jefe de Desarrollo de Porsche en ese momento, quería imponerse a todos con este prototipo. Sin embargo, tras las pruebas iniciales, los pilotos de carreras que lo probaron, experimentados todos ellos, consideraron que el 917 era ingobernable. “Nuestro mayor desafío en ese momento era alinear el potencial del coche con las necesidades de los pilotos”, recuerda el profesor Flegl.

Helmut Flegl, Jo Siffert (i-d), Brands Hatch, 1971, Porsche AG
Helmut Flegl y Jo Siffert (i-d) en Brands Hatch en 1971.

El proyecto 917 era la máxima prioridad para Porsche. Jo Siffert y Kurt Ahrens ganaron la carrera inaugural de 1.000 kilómetros en el nuevo circuito Österreichring, situado en Zeltweg (Austria), en el verano de 1969. Pero aquello no parecía ser suficiente para Piëch. Por eso, animó a Flegl y su equipo a mejorar aún más la dinámica del coche.

Pruebas con el 917

El profesor nunca olvidará lo que sucedió el 7 de abril de 1970. Aquel día, el piloto oficial Kurt Ahrens debía probar una versión modificada del 917 de cola larga en el centro de desarrollo de Ehra-Lessien. Helmut Flegl y su equipo de técnicos dirigían el programa de tests. Todo iba bien hasta que una ráfaga de viento lateral empujó al coche hacia un guardarraíl que lo partió literalmente en dos. El piloto sobrevivió a este desagradable accidente, aunque con varias contusiones en su cuerpo. Sin embargo, el trabajo pareció haber merecido la pena, pues el 917 KH de 580 caballos de potencia obtuvo su primera victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans de 1970.

Tanto Flegl como sus colegas ingenieros de Weissach, Hans Mezger y Valentin Schäffer, también tuvieron motivos de celebración en 1971, cuando Jackie Oliver se puso al volante de un Porsche 917 LH en la segunda jornada de pruebas previa a las 24 Horas de Le Mans. Antes de que el británico saliera a pista, el profesor Flegl le advirtió: “No estamos muy seguros de la estabilidad aerodinámica más allá de 300 km/h”. Seis vueltas después, el ingeniero recibió comentarios positivos a este respecto, así que apenas hubo que hacer pequeños cambios de cara a la carrera.

Récord de vuelta en Le Mans

Para aumentar la carga aerodinámica, ordenó mover las ranuras de ventilación de los pasos de rueda anteriores a una posición más adelantada. Y a continuación, dijo: “Ahora, conduce durante cinco vueltas a máxima velocidad”. Jackie Oliver pasó entonces a formar parte de los libros de historia al superar, por primera vez, los 250 km/h de velocidad media en una vuelta al circuito de Le Mans, con un tiempo de 3:13,60 minutos. El registro exacto fue 250,457 km/h, si bien aquella vuelta no fue reconocida oficialmente. Ese año Porsche volvió a lograr la victoria absoluta en la carrera de resistencia más importante.

Helmut Flegl, George Follmer (i-d), 917/10 Spyder, 1972, Porsche AG
Helmut Flegl y George Follmer en 1972.

En 1972, el 917/10 Can Am Spyder conquistó el campeonato North American CanAm con la colaboración activa de Flegl. A partir de ahí, fue evolucionando hasta convertirse en el Porsche de carreras más potente. En 1973, el ingeniero mandó alargar la distancia entre ejes del 917/30 para mejorar su estabilidad. También trabajó con éxito en la aerodinámica, que proporcionó la carga necesaria para digerir la enorme potencia de 1.100 CV.

Colaboración en el desarrollo del 928 y el 936 

Otras de sus grandes aportaciones fueron la gestión del proyecto 928 en el año 1976 y la importante contribución al proyecto 936, vehículo que estuvo desarrollando durante un tiempo a su regreso al departamento de Competición en 1978. Una década después, en 1988, impulsó el proyecto Indy con Teo Fabi, que estaba programado para tres años y posteriormente se suspendió. “Si nos hubieran dado un año más, habríamos logrado nuestro objetivo”, asegura.

Helmut Flegl durante su carrera profesional

917 LH Coupé, Le Mans, 1970, Porsche AG
Helmut Flegl con su equipo en Le Mans, 1970.
Mark Donohue, Helmut Flegl, Roger Penske (i-d), Weissach, 1971, Porsche AG
Mark Donohue, Helmut Flegl, Roger Penske (i-d) en Weissach, 1971.
Helmuth Flegl (izquierda), Teloché, 1978, Porsche AG
Helmuth Flegl (izquierda) en el taller de Teloché, junto a un 936/78 que competiría en las 24 Horas de Le Mans de 1978.
Desarrollo del Porsche Tipo 2696 "P.E.P.", Weissach, 1986, Porsche AG
Desarrollo del Porsche Tipo 2696 "P.E.P" en 1986 en Weissach: Roland Bemsel (extremo izquierdo), Sr. Adler, responsable de Pruebas de Carrocería (tercero por la izquierda), Klaus Ziegler (segundo por la derecha), Werner Kühnle (tercero por la derecha) y Helmut Flegl (al frente).

Peter Falk, Helmut Flegl (i-d), Le Mans, 1988, Porsche AG
Peter Falk y Helmut Flegl (i-d) en Le Mans, 1988.
Susanne Porsche, Peter Falk, Wolfgang Porsche, Helmut Fleg, Paul Hensler (i-d), Le Mans, 1988, Porsche AG.
Susanne Porsche, Peter Falk, Wolfgang Porsche, Helmut Fleg, Paul Hensler (i-d, a partir de Susanne).
Helmut Flegl (i), Vancouver, 1990, Porsche AG
Helmut Flegl (i) en una carrera del campeonato CART en Vancouver, 1990.
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Helmut Flegl llegó al final de su carrera profesional en 2003. Después de 37 años en Porsche, en su última etapa como responsable de Investigación e Ingeniería Avanzada en Weissach, se jubiló anticipadamente. Desde entonces vive en Leonberg (Alemania).

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