保时捷不仅要感谢他为 911 设计了风冷 6 缸发动机，也要感谢他为 917 设计的整体车身结构及 12 缸发动机，还有他为一级方程式赛车设计的 TAG Turbo 发动机。在超过三十年的时间里，汉斯 · 梅茨格一直是保时捷最成功的赛车和发动机的缔造者。“他去世的消息让我们感到非常悲痛，我们与他的家人同在，” 负责研发的全球董事会成员施德纳（Michael Steiner）表示，“我们要感谢梅茨格创造的非凡工程成就，他为赛车运动，尤其是保时捷做出了巨大贡献。他为我们一系列的跑车产品所做出的创造性工作值得被永远铭记。”
汉斯 · 梅茨格于 1929 年 11 月 18 日出生于德国斯图加特市郊的路德维希堡附近的小村庄 Ottmarsheim。他是家里五个孩子中最小的一个，父母经营着一家乡村客栈。艺术和文化对梅茨格一家非常重要。从很小的时候起，飞机和飞行也让年轻的梅茨格着迷，他偶尔会和一群来自附近社区的滑翔爱好者去基希海姆旅行。
梅茨格在贝西格姆念文法学校一直到六年级，然后在路德维希堡继续 A 级德语的学习。“1946 年，在霍根海姆，那是我第一次走进赛车场，战前时期的赛车排成一排，传奇车手 Hans Stuck 也在现场，我还用我的旧相机给他拍了照。”
汉斯 · 梅茨格决定在技术大学（现在的斯图加特大学）学习机械工程。由于当时从军队复员的年轻人有优先录取，所以当时的大学拥挤不堪，汉斯 · 梅茨格根据学校的要求进行了为期 12 个月的实习，经历了加工、焊接、模具制造等多个阶段，并在灰口铸铁和铝铸造厂实习了数周时间。“那时我正骑着一辆德国产的 Lambretta 摩托车，除了我兄长的那辆 250cc DKW 之外，它是我的第一辆也是最后一辆两轮机动车。1960 年，我买了我的第一辆车，一辆相当破旧的 356。直到 20 世纪 70 年代末为哈雷戴维森开发新的摩托车发动机时，我才再次接触到两轮机动车。”
1956 年 10 月 1 日，梅茨格加入保时捷的计算部门
1956 年正值德国战后经济复苏，他毕业了，当时摆在他眼前有大量的工作机会。“具体是有 28 个，但保时捷不在其中。可是我想加入保时捷，因为 356 跑车给了我不少灵感。所以我递交了申请，而且被成功接受了，公司给了我一份柴油发动机的开发工作，在那之前，我甚至不知道保时捷还搞这种东西。” 在谈到如何开启在祖文豪森的跑车制造商中的事业时，汉斯 · 梅茨格表示，“但我更想从事跑车方面的工作，幸运的是公司很理解我的想法，我就这样开始了在保时捷的计算部门工作。”。很快，1958 年，汉斯 · 梅茨格和他的妻子结婚，之后他们搬到了位于路德维希堡的一间公寓里，当然一起的还有他们的孩子：Daniela 和 Oliver。
之后事业开展相当顺利。汉斯 · 梅茨格的初体验是为一台 574 型四凸轮轴发动机计算凸轮造型，并在之后成为保时捷的首个一级方程式项目的一部分。在 1960 年，他参与了 1.5 升 8 缸 753 型发动机以及对应的 804 型赛车底盘的开发。“在这个一级方程式项目中，我还学到了很多燃烧室设计的知识。后来 901/911 的 6 缸水平对置发动机的设计也直接从中获益。费利 · 保时捷，他对公司的远见卓识，他的为人、高洁的品德和伟大的奉献精神让他成为了我的榜样。为了制造出最好的公路跑车，全心全意地分享他的赛车理念，这给我留下了深刻的印象，并且在我整个任职期间对我个人和工作都产生了深远的影响。” 梅茨格在回忆早期工作时说到。
为 911 设计发动机，并负责赛车设计
随后就是 901 和 911 上那台世界闻名的 “梅茨格发动机”，在 1965 年，费迪南德 · 皮耶希将他晋升为赛车开发部门的负责人，这个部门是保时捷赛车运动质量和活力的关键。那是 20 世纪 60 年代中期一段激动人心的狂野时期，梅茨格说：“有时我们会日以继夜地工作。比如在 1965 年，被叫作 Ollon-Villars spyder 的赛车仅用了 24 天就完工了。” 它的结构是管阵框架加玻璃纤维车身，这也成为未来几年所有赛车的基础蓝图。
从 917 到一级方程式的 TAG Turbo
保时捷在 1968 年也依靠这一设计原则开发了 917。凭借 917，保时捷在勒芒的第一次总冠军现在终于成为可能，费迪南德 · 皮耶希再次依靠汉斯 · 梅茨格的技术，让梅茨格接管了车辆的整体结构和 12 缸发动机的开发工作。在 1970 年和 1971 年，917 在勒芒和世界跑车锦标赛上称霸；在 1972 年和 1973 年，917/10 和 917/30 在泛美系列中亦表现出色。涡轮增压技术第一次成功地拥有了良好的响应性，赋予了赛车和量产车在所有赛道和公共道路上行驶的能力。这项技术使保时捷成为该领域的先驱，到 1974 年，涡轮增压技术被梅茨格和他的团队成功移植到了量产车型 911 Turbo 上。更多的胜利也随之而来，包括了勒芒 24 小时、世界跑车锦标赛和美国印地系列赛。
但也许最杰出的项目是在 1981 年开始的，当时罗恩 · 丹尼斯（Ron Dennis）和他的迈凯伦车队试图为他们的赛车找到一台强大的涡轮增压发动机。最终，保时捷被选中，并决定设计和制造一台全新的发动机，并在比赛期间提供现场支持。再一次，汉斯 · 梅茨格成为了 1.5 升 V6 发动机的创意策划者，发动机的夹角为 80 度，并能在比赛后期产生超过 1000 PS 的功率。1984 年，劳达凭借这台赛车成为年度冠军，1985 年和 1986 年，普罗斯特也紧随其后连续两年登顶。车队还赢得了 1984 年和 1985 年的两次世界冠军。“这是一个巨大的成功，同时也是保时捷从外部公司获得的最重要的开发合同。”梅茨格生前如此评价这项工作。
始终与保时捷紧密相连
致力于投身保时捷的他在整个职业生涯中拒绝了所有其他制造商的招揽，他自己也收藏了一台赛车白的保时捷 911 Carrera 3.0，这是一款搭载以他自己名字命名发动机的保时捷经典车型。他和保时捷之间的联系是牢不可破的，他一直乐于与记者、技术人员和车迷们相互沟通。此前，保时捷博物馆与他的家人、朋友和以前的伙伴们还一起为他庆祝了 90 岁生日。他也一直随保时捷出席各种活动、展会和庆祝活动，直到最后一刻。
在保时捷任职期间的履历与亮点
1956-1960 年，在设计部门的技术计算部工作，负责所有发动机的气门控制等。
1960-1962 年，加入保时捷一级方程式项目团队，协同发动机和底盘设计工作。
1963 年，设计 901/911 的发动机，并负责所有赛车发动机的设计和深度开发。
1965 年，负责 Ollon-Villars Spyder 的设计和项目管理，并管理新成立的赛车设计部门。
1966-1970 年，设计 910、907、908、917 以及用于 914 量产跑车的 2.0 升四缸发动机。
1971-1973 年，用于参加泛美系列赛，带有涡轮增压技术的 917/10 和 917/30 赛车。
1974-1976 年，设计、研发和深度开发搭载六缸涡轮增压发动机的 935 和 936 赛车。
1977-1978 年，为 935 和 936 赛车上的六缸涡轮增压发动机开发水冷和四气门概念。
1977-1980 年，为哈雷戴维森设计四缸发动机。发展以 935、936 型为基础的印地赛车发动机，935、936 赛车和发动机的进一步开发。
1981-1982 年，为 C 组（956、962 赛车）开发基于 935、936 的2.65 升发动机。
1981-1987 年，设计、全面管理并进一步研发 “TAG-Turbo 保时捷制造” 一级方程式赛车发动机。
1987-1988 年，设计 2708 型印地 2.65 升发动机。
1990 年，设计 3512 型 12 缸一级方程式发动机
荣誉和奖项
1974 年，917 获得的英国 Starley Premium Award 的最佳汽车展示奖。
1984 年，因开发 TAG Turbo 一级方程式发动机获颁幕后奖（美国）。
1984 年，因开发 TAG Turbo 一级方程式发动机获颁科林查普曼奖（意大利）
1984 年，梅特涅亲王赛车运动杰出技术成就奖（德国）。
1984 年，因开发 TAG Turbo 一级方程式发动机获颁 Trophée de L'Exploit（法国）
1984 年，赢得以及方程式车队世界冠军获颁金头盔（已赠予迈凯伦车队）。
1985 年，维也纳技术大学授予费迪南德保时捷教授奖（奥地利），以表彰其在内燃机开发方面的成就。汉斯 · 梅茨格是保时捷唯一获得该奖项的人。
1987年，因开发 TAG Turbo 一级方程式发动机获颁 Médaille Spéciale（法国）
