Dentro del equipo Porsche Penske Motorsport, el vehículo participará en el Campeonato del Mundo de Resistencia FIA (WEC) y en el Campeonato IMSA WeatherTech SportsCar. El programa intensivo de pruebas ya ha comenzado. Desde este momento, el prototipo prepara su debut en carrera, que será en enero de 2023. Tendrá lugar en la tradicional prueba de apertura del campeonato IMSA: las 24 Horas de Daytona. A la hora de elegir el motor de combustión que forma parte del sistema híbrido, y siguiendo la normativa, Porsche optó por un V8 biturbo de gran cilindrada. Este potente propulsor ha sido diseñado para funcionar con combustibles renovables, lo que se traduce en una reducción significativa de las emisiones de CO2. En carrera, la potencia conjunta del sistema híbrido alcanza alrededor de 680 CV (500 kW).
“Existían muchas opciones posibles para el motor térmico de nuestro prototipo LMDh, porque en la gama contamos con diferentes propulsores que podían ser una buena base”, explica Thomas Laudenbach, Vicepresidente de Porsche Motorsport. “Nos decidimos por el V8 biturbo porque creemos que ofrece el mejor equilibrio entre prestaciones, peso y coste. El inicio del programa de pruebas activas ha supuesto un paso importante en el proyecto”.
Urs Kuratle, responsable del Proyecto LMDh en Porsche Motorsport: “La primera prueba del prototipo Porsche LMDh también ha sido la primera salida a pista de Porsche Penske Motorsport. El equipo ha trabajado unido desde el inicio, lo que demuestra un alto nivel de profesionalidad en todas las áreas. Después de todo, los requisitos operativos para el funcionamiento seguro de un vehículo híbrido son muy exigentes. En los próximos tests profundizaremos en todos ellos. Mientras tanto, durante estas primeras jornadas de pruebas en Weissach, el V8 biturbo nos ha impresionado en todos los aspectos. Estamos convencidos de que hemos elegido el motor más adecuado”.
La reglamentación sobre motores permite una gran libertad
La normativa de motores para la categoría LMDh es poco restrictiva en términos de cubicaje, diseño y número de cilindros. El régimen máximo de giro está fijado en 10.000 revoluciones por minuto y el ruido que emita no puede sobrepasar los 110 decibelios. El motor debe pesar un mínimo de 180 kilogramos, incluidos los sistemas de admisión, escape, componentes periféricos de la refrigeración y, si los tuviera, uno o varios turbocompresores e intercoolers. De acuerdo con la normativa, la potencia máxima se encuentra entre 653 y 707 CV (480 y 520 kW). Este rango permite realizar ajustes dentro de los parámetros del “Balance of Performance” (BoP), que están destinados a compensar las diferencias entre coches de la categoría LMDh para garantizar así una mayor igualdad.
En carrera, la potencia combinada del sistema de propulsión híbrido alcanza alrededor de 680 CV (500 kW). La curva de par también está claramente definida. Los componentes para la recuperación, el almacenamiento y el suministro de energía eléctrica los proporcionan Williams Advanced Engineering (batería), Bosch (unidad motor-generador y electrónica de control) y Xtrac (transmisión).
