Le chanteur Udo Lindenberg, l'éditrice de l'hebdomadaire Die Zeit Marion Gräfin Dönhoff, l'acteur Keanu Reeves roulent tous trois en Porsche 911 et contribuent à écrire une histoire extraordinaire. L'histoire d'une idée devenue un succès intergénérationnel et la quintessence d'un style de vie. L'idée d'un véhicule qui réussit à marier de prétendus contraires : des performances maximales en même temps qu’une fonctionnalité illimitée au quotidien, le tout conjugué au luxe le plus moderne. L'expression de la réussite, mais sans arrogance ni ostentation. Un témoignage de la technologie la plus à la pointe, mais aussi une sculpture intemporelle. Ou comme le disait Ferry Porsche : « La 911 est la seule voiture permettant d’aller d'un safari africain jusqu’au Mans, puis au théâtre et, enfin, dans les rues de New York. »
La 911 originelle
Les débuts
Pour le public mondial, l'histoire de la Porsche 911 - encore appelée 901 à l'époque - commence au salon international de l'automobile de Francfort, en 1963. Mais les origines de la future icône remontent à encore plus loin. Depuis 1948, Porsche construit, à Gmünd (Autriche) et à partir de 1951 à Stuttgart-Zuffenhausen, la 356 en version Coupé et Cabriolet, jusque-là premier et unique modèle de la marque.
Au milieu des années 1950, on commence à réfléchir à un modèle susceptible de prendre la suite. On envisage d'abord une quatre places moderne. « Pour faire quatre sièges, d'autres sont mieux placés que nous », aurait finalement déclaré Ferry Porsche, en décidant que ce nouveau modèle aurait les caractéristiques suivantes : une 2 + 2 places compacte avec un empattement de 2,2 mètres, soit 20 centimètres de moins que prévu initialement. C'est cette recette que suivra la construction du modèle 901, tel que présenté en 1963.
Mais Ferry désirant aussi que le véhicule soit plus puissant, son neveu, un jeune ingénieur du nom de Ferdinand Piëch, conçoit un moteur Boxer refroidi par air à six cylindres, qui développe 130 ch pour deux litres de cylindrée. Le design porte la signature de Ferdinand Alexander « Butzi » Porsche. La 901, son quatrième projet automobile, ne fait cependant pas l'unanimité. « La forme sobre est audacieuse pour l'époque, beaucoup de gens sont encore attachés à la forme de la 356 », se souvient Wolfgang Porsche, frère de Ferdinand. « Quand quelque chose vous plaît d'emblée, ça ne dure jamais longtemps », affirme Ferry, le père, pour défendre le travail de son fils. L'histoire allait lui donner raison. Même si cela n'a pas été immédiatement.
Les débuts cahotiques de la 911 originelle
Le 27 octobre 1964, plus d'un an après sa présentation à Francfort, Porsche livre sa première 901. Mi-novembre de la même année et 81 livraisons plus tard, le nom du modèle est modifié. C’est qu’à l'époque, le constructeur automobile français Peugeot avait déjà acquis les droits exclusifs d'utilisation des numéros à trois chiffres contenant un zéro au milieu. Un « 1 » remplace donc le « 0 » initial. C'est la naissance de la Porsche 911.
Mais ce n'est pas le seul obstacle. Les ventes du nouveau modèle sont plus faibles qu'espéré. Dès son lancement en série, Porsche doit réduire de 2000 marks le prix initialement annoncé de 23 900 marks allemands - environ 54 000 francs suisses. À la fin de la première année civile, seuls 232 véhicules ont trouvé acquéreur.
L'amorce du succès
La 911 ne séduit pas d'emblée. Mais ses talents commencent à faire parler d'eux. « La ligne suivie par la nouvelle Porsche est celle d'une voiture de tourisme douée pour les performances de conduite extrêmement sportives, mais aussi confortable », écrit par exemple l'Automobil Revue. Avec 130 ch, une accélération de zéro à 100 km/h en seulement 9,1 secondes et une vitesse maximale de 210 km/h, la 911 est également l'une des voitures les plus rapides du marché au milieu des années 1960. Sur la boîte à cinq rapports, la première vitesse est située en bas à gauche pour faciliter le passage de la deuxième à la troisième, souvent nécessaire sur route. À l'époque, c'est tout aussi high-tech que l’installation d’une ceinture de sécurité ou le réseau de bord de 12 volts avec essuie-glace électrique à trois vitesses.
Mais la 911 suscite aussi des critiques. Du fait de son empattement court et de son poids sollicitant surtout l'arrière, elle est sensible au vent latéral et difficile à maîtriser quand elle est poussée au maximum. Or dès cette époque, Porsche mise sur un principe qui encore aujourd'hui fait de la 911 un modèle à succès : l'évolution continue. La 911 est constamment remaniée. On modifie le réglage du châssis, on leste le pare- chocs pour améliorer l'équilibre du véhicule. Suivent des variantes comme le modèle d'entrée de gamme 912, la 911 S de 160 ch ou le « cabriolet de sécurité » 911 Targa avec son élégant arceau de sécurité, conçu avant tout pour le marché américain.
Les ventes décollent, et à la fin de 1967, 10 723 exemplaires de la 911 sont en circulation. L'évolution se poursuit elle aussi. Le modèle originel est suivi à partir de 1968 par la « série A », avec de nouvelles variantes, un système de freinage à double circuit et, en option, une « boîte de vitesses Sportomatic » semi-automatique. Pour la « série B » (année modèle 1969), l'empattement est allongé de 57 millimètres et les ailes sont élargies pour stabiliser la tenue de route. Le développement culmine avec la « série F » de l'année modèle 1973, couronnée par le modèle homologué Carrera RS 2.7. La fondatrice de la mythique « dynastie RS », avec sa queue de canard caractéristique à l'arrière, impressionne encore aujourd'hui par ses caractéristiques : 900 kg (variante Sport), 210 ch, le zéro à 100 km/h franchi en 5,8 secondes - et une vitesse maximale de 245 km/h, qui en fait alors la voiture de série la plus rapide d'Allemagne.
La deuxième génération de la 911
Premier changement de génération - et première Turbo
Une décennie a passé, l'heure est venue de procéder au premier grand remodelage de la 911 à l'occasion de l'année modèle 1974. De nouvelles lois américaines en sont le principal facteur. Ces « bumper rules » exigent que les voitures supportent sans dommage les petits accrochages jusqu'à une vitesse de cinq miles par heure. Porsche a un nouveau designer en chef, Anatole Lapine, à qui l'on devra plus tard les légendaires motifs Martini Racing. Il s'acquitte de la tâche qui lui est confiée de manière à la fois pragmatique et stylée en optant pour des pare-chocs peints en aluminium avec des garnitures en caoutchouc. Des coussins pneumatiques aux deux extrémités des pare-chocs amortissent les petits chocs et répondent ainsi aux exigences légales. C'est également à la réglementation américaine que l'on doit les « sièges de sécurité » avec appui-tête intégré. Ils apparaissent avec la « série G » et chaque 911 en dispose encore aujourd’hui.
Une nouvelle ère de modèles s'ouvre, et Porsche maintient la cadence de ses développements annuels : les séries G, H, I, K, L, M (année modèle 1980) et A à D (à partir de l'année modèle 1981) apportent plus de cylindrée, plus de puissance et de meilleures performances de conduite. La Carrera de l'année 1974 est équipée du fameux moteur 2.7 et développe 210 ch. Des versions de 150 ou 175 ch sont également disponibles. Pourtant, malgré d'importantes modifications, l'année 1974 ne sera pas un exercice réussi : Porsche subit la crise du pétrole. Les ventes baissent d'un peu plus de 15 000 unités à moins de 10 000.
Malgré tout, à l'automne 1974, Porsche présente une véritable sensation au Salon de l'automobile de Paris : la première 911 Turbo. Avec son turbocompresseur sur échappement et son contrôle de la pression de suralimentation, le nouveau modèle haut de gamme transpose sur la route la technologie du sport automobile. Les performances de cette athlète de 260 ch sont tout simplement époustouflantes : 6 secondes pour grimper à 100 km/h et une vitesse atteignant les 250 km/h. Et à l'époque, la 911 Turbo est déjà la façon la plus luxueuse de conduire une 911. Elle offre non seulement une sellerie en cuir, mais aussi une radio à antenne électriquement rétractable et des lève-vitres électriques !
Résurrection
Malgré des retouches constantes et des performances désormais plus qu'impressionnantes (300 ch à partir de 1978 pour la Turbo), à la fin des années 1970, l'ère de la Porsche 911 semble près de s'achever. Les modèles Transaxle 924 et 928 doivent prendre la relève. « Il faudra sans doute attendre encore deux ou trois ans avant que la production de la 911 s’arrête », explique dans une interview Ernst Fuhrmann, à l'époque patron de Porsche. Mais la clientèle reste fidèle à la 911, qui non seulement survit à la fin qu'on lui prédisait, mais se montre plus polyvalente que jamais : en 1977, deux Carrera SC surélevées de 28 centimètres sont engagées dans le Rallye Safari au Kenya, et en 1982, l'offre s'élargit en proposant pour la première fois un cabriolet. S'il en était besoin, la preuve est faite que la 911 a non seulement l'étoffe d'une légende, mais qu'elle est déjà une classique intemporelle.
La série 964
Une nouveauté complète : la 911 de la série 964
La grande étape suivante de l'histoire de la 911 remonte à l'année 1989. Avec la série appelée en interne 964, Porsche présente pour la première fois une 911 entièrement renouvelée. Bien que la carrosserie dessinée par Ben Dimson reprenne en grande partie l'esthétique des modèles précédents, l'aérodynamique est nettement améliorée. De plus, une foison de nouvelles technologies font leur apparition : pour la première fois, la 911 dispose d'un aileron arrière à déploiement automatique, de l'ABS, de la direction assistée et d'un airbag (à partir de 1991). La transmission intégrale et une boîte automatique sont disponibles en option. Bien entendu, le moteur Boxer refroidi par air est toujours à l'arrière du véhicule. Mais il a été entièrement repensé, avec double allumage, commande moteur électronique et cylindrée de 3,6 litres. Le nouveau Boxer développe ainsi 250 ch, ce qui lui permet d'atteindre des performances proches de celles de la première 911 Turbo. La 964 est elle aussi proposée progressivement en version Coupé, Cabriolet et Targa.
Les variantes de la 964
Typiquement 911 : La série 964 manifeste la polyvalence de la 911 en de nombreuses variations. Au Salon de l'automobile de Genève du printemps 1991, Porsche présente la 911 Carrera RS. Version routière de la voiture de course engagée dans la Carrera Cup depuis 1990, elle incarne l'héritage de la Carrera RS 2.7. Pour cette version, le moteur gagne en puissance en passant à 260 ch et la direction assistée fait les frais du principe de construction légère. Grâce au blocage de différentiel, au refroidissement supplémentaire des freins et à un réglage du châssis encore plus rigoureux, la RS est parée pour les circuits de course. Pour les puristes, la RS est également disponible en version N/GT : débarrassé d'une grande partie de l'isolation phonique et des tapis de l'habitacle, le véhicule perd 70 kg et ne pèse plus que 1150 kg. En 1993, la RS 3.8 de 300 ch porte la dynastie RS à un nouveau sommet.
Et l'histoire de la 911 Turbo se poursuit elle aussi : toujours en 1991, la 964 Turbo fait ses débuts, exclusivement en version Coupé, à l'exception d'une toute petite série de six cabriolets. Elle est équipée du moteur 3,3 litres de sa devancière, qui développe désormais 320 ch. Dans la Turbo S lancée en petite série en 1992, qui pèse environ 180 kg de moins que la Turbo de série grâce à une cure d’amaigrissement radicale, les ingénieurs réussissent à tirer 381 ch du moteur, avant son remplacement en 1993 par le Turbo 3.6 de 360 ch.
Comme pour la génération précédente, un Speedster basé sur le Cabrio, avec châssis de vitre raccourci et proportions particulièrement sportives, est également lancé en petite série dans la 964.
Et Porsche célèbre le 30e anniversaire de la 911 en lançant le modèle anniversaire « 30 ans de 911 », une Carrera 4 à la carrosserie plus large de la 911 Turbo - strictement limitée à 911 exemplaires.
La série 993
Nouveauté radicale : le look de la 993
Dès 1993, Porsche présente la quatrième génération de la 911. Appelée en interne 993, elle succède à la 964. Les valeurs fondamentales de cette 2+2 places équipée d'un moteur Boxer six cylindres logé à l'arrière restent encore une fois identiques. L'empattement de 2272 millimètres est lui aussi le même. Un nouvel essieu arrière multibras assure toutefois un comportement routier nettement plus posé. Alors que l’espace intérieur est en grande partie repris de la 964, l’extérieur de la 993, entièrement redessiné, est plus doux, plus arrondi et plus moderne. Sur la Targa (à partir de l’année modèle 1996), les designers ont même renoncé à l’emblématique arceau de sécurité. Désormais, un grand toit vitré s’ouvrant vers l’arrière permet à l’air et à la lumière de pénétrer dans l’habitacle. Une version Cabriolet est également disponible.
Le moteur, toujours de 3,6 litres de cylindrée, développe dans un premier temps 272 ch. Pour l’année modèle 1996, sa puissance est portée à 286 ch grâce à un système d’admission variable (VarioRam). Au départ usine, une augmentation à 300 ch de la puissance peut être commandée. La boîte de vitesses manuelle à six rapports est de série, une boîte automatique à quatre rapports est disponible moyennant supplément.
Des variantes avant-gardistes
Avec la série 993, Porsche met en place une gamme de modèles qui sera largement avant-gardiste pour la série 911. Après les modèles standard Carrera (propulsion) et Carrera 4 (transmission intégrale), suivent les Carrera S et 4 S, qui offrent encore plus de sportivité grâce à leur carrosserie plus large, mais aussi à leur système de freinage et à des composants de châssis issus de la 911 Turbo.
La 993 Turbo fait ses débuts en 1995 et montre la voie à suivre pour toutes les variantes Turbo ultérieures. Son Boxer de 3,6 litres est pour la première fois mis sous pression par deux turbocompresseurs et délivre 408 ch, qui - autre grande première pour la Turbo - sont transmis à la chaussée par les quatre roues. Là aussi, une augmentation de puissance est disponible en option pour porter la voiture à 430 ch.
Ce niveau de puissance se retrouve sur un autre modèle important pour l’avenir : la 911GT2, premier modèle routier portant à l’arrière le sigle «GT» aujourd’hui légendaire. Homologuée pour la route, cette voiture de course radicale renonce à la transmission intégrale pour miser résolument sur la construction légère et l’aérodynamique - comme les modèles GT actuels.
Avec la 993 Turbo S, Porsche crée le chef-d’œuvre de l’ère du refroidissement par air : cette version Turbo de 450 ch est la première 911 à atteindre les 300 km/h.
La série 996
Quand l’eau remplace l’air : une nouvelle époque
Le 27 novembre 1997, Los Angeles est le théâtre du plus grand bouleversement de l’histoire de la 911 : la présentation de la série 996. À l’extérieur comme à l’intérieur, son design s’inspire de celui du Boxster, la sportive à moteur central lancée en 1996. À la fin des années 1990, Porsche doit s’assurer une rentabilité durable, d’où une optimisation des coûts de production. La mutualisation de certaines pièces entre plusieurs modèles ainsi que des solutions intelligentes permettent d’atteindre cet objectif : le bloc phares de la 996 regroupe tous les éléments d’éclairage en un seul composant, ce qui facilite considérablement le montage.
Pour la deuxième fois dans l’histoire de la 911, l’empattement est allongé, cette fois de 80 millimètres. Au total, la 911 s’allonge de 18,5 centimètres et s’élargit de trois centimètres, ce qui permet d’augmenter sensiblement l’espace intérieur. Mais la nouveauté majeure se trouve à l’arrière de la 996 : pour respecter la réglementation plus stricte en matière de gaz d’échappement et - comme pour chaque nouveau développement de la 911 - augmenter la puissance du véhicule tout en réduisant la consommation, les ingénieurs doivent passer de deux à quatre soupapes par cylindre. Or cette modification entraîne une augmentation de la chaleur dans la culasse, dont le système de refroidissement à air utilisé jusque-là ne s’accommode guère. Pour la première fois sur une 911, un indicateur de température de l’eau de refroidissement est donc intégré aux nouveaux affichages du cockpit.
Le nouveau moteur atmosphérique de 3,4 litres, refroidi par eau, développe 300 ch. Dans la 996, la transmission intégrale peut aussi être commandée moyennant supplément, de même qu’une Tiptronic à 5 vitesses à la place de la boîte manuelle.
Outre le Coupé et le Cabriolet, la Targa est à son tour reproposée à partir de l’année modèle 2002. Comme sa devancière, elle présente un grand toit vitré, mais aussi, pour la première fois, une lunette arrière s’ouvrant vers le haut, ce qui permet d’utiliser encore mieux les sièges arrière comme porte-bagages. De fait, la 911 a toujours été une voiture de sport extrêmement pratique.
Avec le lifting de l’année modèle 2002, la cylindrée passe à 3,6 litres et la puissance à 320 ch. L’augmentation optionnelle de la puissance d’usine, de série pour le modèle « 40 ans de 911 » (année modèle 2004), porte le Boxer à eau à 345 ch.
La performance sans condition
Avec son habitacle nettement plus spacieux et son nouveau moteur, la 911 s’adresse désormais à un public encore plus large, tout en devant faire ses preuves auprès de ses fans inconditionnels. Preuve que la 911 GT1 apporte en 1998 en ne laissant aucune question en suspens : pile pour le 50e anniversaire, la GT1 remporte un doublé aux 24 Heures du Mans.
Sur route aussi, la 996 ne laisse planer aucun doute. En mai 1999, la première 911GT3 sort des chaînes de production: un pur bolide doté d’un moteur atmosphérique de 360 ch - avec, sur demande et sans supplément de prix, des sièges baquets et un arceau de sécurité. La GT3 fait ainsi le lien entre la route et le circuit. Et c’est bien ce que son nom évoque encore aujourd’hui. Le sigle « GT3 RS » est apparu lui aussi avec la 996 – avec une puissance de 381 ch à partir de 2004.
À partir de janvier 2000, la gamme est complétée par la 911 Turbo, avec une transmission intégrale et un moteur Boxer de 420 ch. Pour l’année modèle 2004, la Turbo est disponible pour la première fois en version Cabriolet dans la production série officielle. La Carrera 4 S, dont l’aspect s’inspire de la Turbo, est également proposée en version Coupé et Cabriolet : bref, avec la série 996, la 911 n’a encore jamais manifesté une telle diversité, ce qui explique le record de popularité qu’elle bat alors avec plus de 175 000 exemplaires vendus. La série est couronnée par la GT2, lancée pour l’année modèle 2001. Elle développe 462 ch (483 ch à partir de 2003) et dispose pour la première fois d’un système de freinage carbone-céramique de série.
La série 997
Un nouveau visage bien connu
La sixième génération marque le retour du visage classique de la 911, avec ses phares ronds. Dans cette nouvelle édition, l’arrière retrouve aussi des contours plus marqués et ses larges fesses tant appréciées. La technologie de la 997 s’inspire de celle de la génération précédente. Les moteurs étant le fruit de nouveaux développements, la Carrera S voit sa cylindrée passer à 3,8 litres et délivre à présent 355 ch. La Targa (à partir de 2006) est pour la première fois et exclusivement proposée avec une transmission intégrale, et en deux niveaux de puissance (Targa 4 et Targa 4S). Elle possède toujours un toit en verre. La gamme de modèles est progressivement complétée par les GT3, GT3 RS et GT2. Avec cette série 997, la 911 Turbo est également disponible pour la première fois (à partir de 2006) avec une boîte automatique Tiptronic S. Le Boxer biturbo de 3,6 litres est doté en outre de turbocompresseurs à géométrie variable, une première mondiale pour un moteur à essence.
Un facelift riche en nouvelles technologies
En 2008, le lifting des modèles comporte de nombreuses innovations techniques. Porsche lance ainsi des amortisseurs à réglage électronique, une toute nouvelle génération de moteurs à injection directe d’essence ainsi que la boîte à double embrayage PDK. La technologie de transmission a une longue histoire chez Porsche puisqu’elle figure pour la première fois dans les dossiers de développement en 1969. Tradition Porsche oblige, elle est d’abord utilisée en compétition. Les bolides du groupe C 956 et 962 sont ainsi équipés d’un double embrayage dès les années 1980. Sur les modèles de série de la génération 997.2, il assure une meilleure accélération et une consommation moindre - et offre aux conductrices et aux conducteurs sportifs une alternative à la boîte manuelle classique : avec 530 ch, 700 Nm et une boîte PDK de série, la 911 Turbo S (à partir de 2010) avale le zéro à 100 km/h en seulement 3,3 secondes !
En matière de modèles spéciaux spectaculaires, la série 997 réserve aussi bien des surprises : la Speedster et la Sport Classic, toutes deux affichant une superbe ligne dynamique et équipées d’un moteur atmosphérique de 3,8 litres développant 408 ch. Les GT3 RS 4.0 orientées circuit et la première 911 de série dotée d’un moteur de 4 litres. Et bien sûr la 911 à boîte manuelle la plus puissante à ce jour, la GT2 RS de 620 ch. Toutes sont aujourd’hui des pièces de collection très recherchées.
La série 991
Plus grande, mais plus légère
L’édition 2011 du Salon international de l’automobile de Francfort est l’occasion de dévoiler une nouvelle génération de la Porsche 911, la septième de cette voiture de sport emblématique. Une fois de plus, la 911 a un peu gagné en taille. L’empattement a augmenté d’un centimètre pour atteindre 24,5 centimètres, et la longueur est désormais de 4,49 mètres, soit cinq centimètres de plus. Ces nouvelles dimensions bénéficient une fois de plus à l’espace intérieur disponible. Pourtant, la balance est formelle, la 991 a minci : avec un poids à vide de 1455 kg, la 911 Carrera pèse environ 35 kg de moins que le modèle précédent. En effet, pour la première fois, le plancher, les portes et le toit sont en aluminium et non en acier. La Carrera, équipée d’un moteur de 3,4 litres délivrant 350 ch, et la Carrera S, avec un moteur de 3,8 litres d’une puissance de 400 ch, sont prêtes pour le lancement. Dans cette génération, toutes deux disposent pour la première fois d’un système Start-Stop automatique. Suivent, comme c’est désormais l’usage, les variantes à transmission intégrale, ainsi que la 911 Cabrio, nouvellement équipée d’arceaux de sécurité à déploiement actif. En 2014, la Targa rejoint à son tour cette génération de modèles, avec sa caractéristique habituelle, le classique « arceau de sécurité ». Il va de soi que le toit ne doit plus s’ouvrir manuellement. Il se replie électriquement derrière les sièges en suivant une gracieuse chorégraphie.
Nouvelle révolution
La 911 GT3 inaugure un moteur à haut régime, caractéristique aujourd’hui encore des modèles GT et supportant des régimes atteignant 9 000 tours. Mais ce n’est pas tout. Elle étrenne aussi la direction arrière, une nouveauté pour la 911. Selon la situation de conduite, cette technologie rend la voiture plus agile ou plus stable. Dans un premier temps, seuls la GT3 et les modèles Turbo en sont équipés.
La direction arrière n’est disponible pour la plupart des autres versions qu’à partir du lifting du modèle, présenté au salon IAA 2015. Ce remaniement s’accompagne d’un autre changement important dans l’histoire de la 911 : pour augmenter la puissance tout en réduisant la consommation, le moteur atmosphérique classique des modèles Carrera fait place à un moteur plus petit de 3 litres, à double turbocompression. Le moteur atmosphérique sera désormais réservé aux modèles GT3, GT3 RS ainsi qu’aux éditions limitées 911 R et 911 Speedster.
À propos de limitation : à l’ère de la 991, Porsche a deux raisons de faire la fête. En 2013, la marque célèbre le 50e anniversaire de la 911 en lançant un modèle anniversaire limité à 1963 exemplaires. Il est basé sur la Carrera S de 400 ch, mais sa carrosserie est celle du modèle à transmission intégrale, plus large à l’arrière, et fait de nombreux emprunts à la 911 originelle, par exemple des jantes particulières ou des grilles de ventilation sur le capot arrière.
En 2017, la millionième 911 sort des chaînes de production. Une pièce unique couleur Vert Irlande à boîte manuelle, baguettes décoratives intérieures et couronne de volant en acajou précieux ainsi que des revêtements de sièges au légendaire motif Pepita. Cette réinterprétation exceptionnelle de la première 911 de service de Ferry Porsche, qui remonte à 1964, appartient à la collection du musée.
La génération 991 a encore un autre superlatif à offrir : la 911 GT2 RS de 2017 reste à ce jour la 911 de série la plus puissante de tous les temps.
La série 992
Toujours plus de raffinement
Au salon de l’automobile de Los Angeles, en novembre 2018, Porsche ouvre le chapitre le plus récent de l’histoire de la 911 en lançant la huitième édition de l’icône des voitures de sport, sous l’appellation interne 992. La 911 conserve le même empattement, mais gagne deux centimètres en longueur et cinq millimètres en largeur. L’écartement des roues s’élargit de quatre centimètres afin d’améliorer encore la tenue de route. Les modèles Carrera et Targa restent entraînés par un Boxer biturbo de 3 litres développant entre 385 et 450 ch. Les modèles Turbo (580 ou 650 ch) utilisent un moteur biturbo de 3,7 litres, GT3 et GT3 RS restant quant à elles équipées d’un moteur atmosphérique de 4 litres. La boîte de vitesses à double embrayage des modèles Carrera et Turbo offre désormais huit rapports, mais une boîte manuelle est toujours disponible pour certaines versions.
Avec la génération 992, de nouveaux équipements électroniques tels qu’un assistant actif au maintien de voie ou une caméra à 360 degrés viennent enrichir la 911. Hormis le compte-tours analogique, les instruments sont désormais entièrement numériques.
Une voiture à remonter le temps
Dans sa huitième génération, la Porsche 911 vit toujours de sa diversité : 26 variantes de modèles sont désormais proposées. Et plus que jamais, Porsche met un point d’honneur à faire le lien avec le passé. La 911 Carrera T, avec ses 385 ch et son entraînement arrière, fait référence à la 911 T puriste des années 1960. La 911 GT3 RS, dotée en option de roues rouges et de bandes décoratives, ne rappelle pas seulement la Carrera RS 2.7 de 1973, elle est aussi sa sœur spirituelle légitime : ici, priorité absolue à la performance et à l’aérodynamique.
L’édition limitée 911 Sport Classic rappelle elle aussi la RS 2.7. Elle fait revivre le légendaire aileron arrière en forme de queue de canard, en sollicitant pleinement son conducteur grâce à ses roues arrière motrices et à sa boîte mécanique. La 911 Dakar est un hommage aux succès de la 911 hors des sentiers battus. Elle rappelle le Rallye du Kenya 1977, durant lequel la 911 SC Safari avait terminé deuxième. Ou encore le célèbre Rallye Paris-Dakar, où Porsche a remporté la victoire en 1984 et 1986.
Rapide sur l’asphalte, la 911 est aussi d’une parfaite polyvalence, comme l’a constaté très tôt Ferdinand Porsche. Dans la gamme d’aujourd’hui, cette diversité est encore la meilleure preuve que la 911 est restée fidèle à elle-même au cours de ses 60 ans d’histoire. C’est qu’elle est toujours la seule voiture permettant d’aller d’un safari africain jusqu’au Mans, puis au théâtre et, enfin, dans les rues de New York.
Citations sur la Porsche 911
Ferdinand Alexander « F.A. » Porsche
« Une Porsche 911, ça se touche, ça a un corps. C’est une dame. »
Wolfgang Porsche, Président du conseil de surveillance de Porsche AG
« Les meilleures qualités de la 911 sont des spécificités humaines. C’est un être social. Une être qui ne prétend pas être parfait, mais tire ses qualités d’une vision réelle. »
Hans-Peter Porsche, ingénieur et entrepreneur
« La Coccinelle Volkswagen et la Type 356 sont parmi les toutes premières automobiles de l’humanité. C’est dans cet esprit que la 911 a vu le jour, et elle aussi, dans le langage de la technique, dit à son conducteur : tu n’es pas seul. »
Wolfgang Porsche, Président du conseil de surveillance de Porsche AG
« La 911 a toujours exercé la fascination de l’imperfection. C’est l’un des fondements de son succès. Car on admire ce qui est parfait, mais on aime ce qui est imparfait. »
Walter Röhrl, pilote de course et légende du rallye
« Ce qui me fascine, c’est que chaque nouvelle génération de la 911 soit supérieure à la précédente. On ne sait jamais où et quand des limites seront atteintes. »
Jeff Zwart, réalisateur et pilote de course
« Quand je conduis une 911, c’est comme si j’étais chez moi. »
Jerry Seinfeld, comédien américain
« La 911 est la quintessence de la voiture de sport - et mon obsession. »
Michael Mauer, designer en chef de Porsche
« Le succès de la 911 réside entre autres dans la combinaison de la sportivité et de la fonctionnalité qu’elle offre ; dans le fait que je puisse aussi bien la prendre pour aller chercher mon pain et pour la piloter sur circuit. Une 911 doit exprimer la sportivité, mais jamais l’agressivité. Cela influence son design. »
Hartmut Esslinger, designer Apple
« La 911 a un visage, des fesses, un profil. Elle a de bonnes proportions. »
Ross Lovegrove, designer industriel
« La Porsche 911 est la plus humaine de toutes les voitures. Avec elle, l’Homme et la machine ne font plus qu’un. »
Alfredo Häberli, designer industriel suisse
« La seule voiture au monde qui est devenue de plus en plus belle ; ou qui l’est restée. Pour moi, c’est un must absolu ! »
