Co sprawia, że podwozie modelu 911 Dakar jest najbardziej uniwersalnym podwoziem sportowym na świecie?

Achim Lamparter niechętnie sięga po superlatywy. Główny manager projektu Porsche 911 Dakar unika stwierdzenia, że jego samochód ma najbardziej uniwersalne podwozie na świecie, po czym jednak deklaruje: „Jak na samochód sportowy – owszem. W tym segmencie model Dakar jest z pewnością pojazdem o największej rozpiętości charakterystyk”.

W porównaniu z typową jedenastką z podwoziem sportowym zawieszenie 911 Dakar oparto na amortyzatorach kolumnowych utrzymujących nadwozie o 40 milimetrów wyżej od podłoża. Kolejne dziesięć milimetrów dodają standardowe opony All Terrain o wysokich ścianach bocznych. Jednak kluczowy jest hydrauliczny system podnoszenia. Skonstruowany do zastosowania na osi przedniej bardzo nisko zawieszonych aut sportowych, w modelu Dakar współpracuje również z osią tylną. Umożliwia to podniesienie nadwozia o dodatkowe 30 milimetrów i zapewnia maksymalny prześwit 191 milimetrów: na poziomie SUV-a.

Czy wysokie zawieszenie nie zmniejsza zwinności? Nie. Jak wykazały testy na Pętli Północnej, 911 Dakar radzi sobie z zakrętami, najwyższymi prędkościami i zmianami tempa równie pewnie, jak wielu jego krewniaków. Nie dorównuje co prawda najnowszym modelom 911 GT3 – ma zbyt wysoki środek ciężkości. „Jednak jego czas okrążenia porównywalny jest z GT3 typu 996 – i to pomimo grubego bieżnika opon All‑Terrain oraz ograniczenia prędkości maksymalnej do 240 km/h”. (911 Dakar: zużycie paliwa, cykl łączony (WLTP) 11.3 l/100 km, emisja CO₂ średnia (WLTP) 256 g/km, CO₂ class G )

Porsche dołożyło wszelkich starań, aby w modelu z napędem na cztery koła zapewnić maksymalną stabilność jazdy. Pojazd jest standardowo wyposażony nie tylko w PASM (aktywną amortyzację), lecz również w układ HAL (skrętną tylną oś), PDCC (aktywną stabilizację przechyłów) i PTV+ (układ optymalizujący prowadzenie pojazdu interwencjami hamulców na tylnym kole po wewnętrznej stronie zakrętu) w połączeniu ze sterowaną elektronicznie poprzeczną blokadą na tylnej osi z w pełni zmiennym rozdziałem momentu obrotowego. Celem tej elektronicznej ofensywy jest utrzymanie w każdej sytuacji jak największej powierzchni styku opon z podłożem.

Na piasku, serpentynach i na śniegu: systemy stabilizujące obliczają optymalną interakcję dla każdej sytuacji. Tylko dzięki temu Dakar może wykorzystać swoje zasoby bezpieczeństwa i dynamiki także na bezdrożach. Dla 911 opracowano również dwa nowe tryby jazdy: Rallye – do lekko nadsterownej, lecz bezpiecznej jazdy z dużym poślizgiem napędu na tylnej osi – oraz Offroad z akcentem na trakcję. W tym trybie automatycznie uruchamia się system podnoszenia, który do prędkości 170 km/h zapewnia maksymalny prześwit podwozia – niemal na wysokości Cayenne.

Ze względu na podstawowe założenie i elektronikę podwozia Dakar wymagał głównie pracy programistycznej. We wszystkich testach na całym świecie uczestniczyli wdrożeniowcy, zajmujący się licznymi programami użytkowymi, a konkretnie oprogramowaniem systemów regulacyjnych. Zmniejszenie sztywności sprężyn o 50 procent, zwiększenie skoków ugięcia i odbicia do 14,5 milimetra, montaż sztywniejszych poduszek silnika z najnowszego 911 GT3 to temat hardware, czyli klasyczna inżynieria. Jednak bez specjalistów z laptopem się nie obędzie. Także system PSM (Porsche Stability Management) musiał przyswoić sobie różnicę między kostką brukową a pustynnym piaskiem. „Koledzy dostosowywali swoje aplikacje na miejscu i od razu mogliśmy je testować” – relacjonuje Lamparter. W aplikację PSM zainwestowano ok. 2000 godzin pracy.

Jednak modyfikacje podwozia nic by nie dały przy braku odpowiedniego ogumienia. Dlatego Lamparter zachwyca się efektami, jakie Pirelli osiągnęło w przypadku opon Scorpion All Terrain Plus. „Już w swej pierwszej wersji miały doskonałe właściwości. To wówczas pomyśleliśmy o tym, aby zaoferować je w standardzie”. Opony Pirelli sprawdzały się bowiem także na asfalcie. „Na torze opona ta zużywa się wolniej niż niejedna opona drogowa”, stwierdza Lamparter i dodaje z uśmiechem: „czarna magia”.

A może jednak owoc inżynierskiego kunsztu? W końcu opona współpracuje z najbardziej uniwersalnym podwoziem sportowym na świecie.