Pourquoi le concept Transaxle continue-t-il d’exercer une fascination ?
Une voiture de sport réussie se veut résolument dynamique et équilibrée. Le concept Transaxle a établi de nouveaux critères en la matière.
Le mode de vie de nombreuses personnes est aujourd’hui marqué par la recherche d’un équilibre entre vie professionnelle et vie privée, la quête de sérénité et l’aspiration à une meilleure gestion du stress. Il y a plus de 50 ans, les ingénieurs Porsche se préoccupaient eux aussi déjà de trouver un équilibre optimal. À cette époque, ils travaillaient dans le centre de développement de Weissach à la conception d’une nouvelle architecture de transmission pour les voitures de sport dont le moteur serait positionné à l’avant et la boîte de vitesses à l’arrière. Leurs efforts ont donné naissance à la construction Transaxle, un concept censé garantir une répartition pratiquement équilibrée du poids entre les deux essieux. La 924 dotée de cette configuration de transmission est arrivée sur le marché en 1976, suivie en 1977 par la 928, une puissante Gran Turismo. Ces modèles ont marqué le début de l’ère Transaxle qui s’est poursuivie avec la 944, à partir de 1981, et a atteint son apogée avec la 968, à partir de 1991. Aujourd’hui encore, cette technologie est considérée comme révolutionnaire, pionnière et innovante.
Une baguette magique :
l’arbre de transmission dans le tube Transaxle transfère la puissance du moteur à l’essieu arrière.Le terme Transaxle vient du latin trans- qui signifie « au-delà, à travers » et de l’anglais « axle » (essieu) et désigne une notion de transmission de force. Le couple du moteur, refroidi à l’eau et placé au-dessus de l’essieu avant, est transmis via un embrayage à un arbre de transmission – le Transaxle – puis acheminé vers la boîte de vitesses et le différentiel situés sur l’essieu arrière. L’arbre présente un diamètre de 20 à 25 millimètres, mesure environ 1,50 mètre de long et tourne sur plusieurs roulements à billes, dans un tube central rigide qui relie l’essieu avant à l’essieu arrière en passant entre les sièges avant.
Sur les publicités pleine page de l’époque censées expliquer de manière concise le nouveau concept Transaxle, on pouvait lire : « Transmission up front, engine at the back – transaxle between them » (« Boîte de vitesses à l’arrière, moteur à l’avant et boîte-pont pour les relier »). Une nouveauté chez Porsche. L’entreprise n’avait jamais vocation à s’arrêter à un seul type de construction. Jusqu’alors, il y avait des concepts de moteur central comme sur la 914 et bien entendu le principe de la 911 avec son moteur arrière refroidi par air et sa propulsion arrière.
La 356, avec laquelle tout a commencé, était une voiture à propulsion arrière. Les véhicules de ce type ont tendance à posséder des caractéristiques particulières et à parfois réagir de manière imprévisible. Ils incarnent une conduite sportive et exigent des compétences en conduite, de la force, du courage et des réflexes rapides.
Ce nouveau concept d’entraînement, axé sur l’équilibre et la maniabilité, a donc suscité un certain scepticisme chez certains, tant au sein de l’entreprise qu’en dehors. L’incertitude régnait lors de la présentation à la presse de la 924 prévue dans le sud de la France. « La toute dernière Porsche atteint une puissance certes réduite de moitié par rapport à la plus puissante, mais elle est plus rapide de quatre cinquièmes et tout aussi racée... », pouvait-on lire dans le communiqué de presse dédié au véhicule. Cette attitude défensive a de quoi surprendre, car il aurait semblé plus judicieux de souligner les nouveaux points forts de la voiture et la raison qui avait présidé à la reconfiguration de son groupe motopropulseur : la recherche d’un parfait équilibre. Ce résultat a été obtenu en répartissant deux éléments lourds, le moteur et la transmission, à l’avant et à l’arrière, permettant ainsi d’obtenir une distribution presque équilibrée de la charge sur les essieux. De ce point de vue, la 924 était une « véritable voiture pour les amoureux du volant », comme le proclamait la publicité de l’époque. Un aspect commun avec la 911, même si les deux sportives possèdent des caractères foncièrement différents.
Un prototype technologique :
dans les années 1980, ce modèle en coupe d’une Porsche 944 dotée d’éléments Transaxle peints en rose a été créé à des fins d’illustration et d’enseignement.Une répartition aussi équilibrée que possible de la charge sur les essieux, le rapport idéal étant de 50/50, présente des avantages considérables, en particulier pour les voitures de sport. Elle garantit que les commandes de direction, via l’essieu avant, et les forces motrices, via l’essieu arrière, soient transmises efficacement et avec précision à la chaussée. Une distribution équilibrée du poids permet d’éliminer pratiquement tout risque de survirage ou sous-virage du véhicule. À cela s’ajoute que la conduite d’une voiture aussi équilibrée s’avère plus facile, plus sûre et plus maîtrisée, même pour les conducteurs non titulaires d’une licence de course.
La construction incluant un tube Transaxle rigide de l’avant vers l’arrière offre une sécurité passive accrue, car en cas de collision, les forces absorbées par la zone de déformation avant ou arrière seront dissipées via la liaison rigide. De plus, l’habitacle des passagers est conçu pour ne pas se plier afin de protéger les occupants. « La construction Transaxle était révolutionnaire en termes de dynamique de conduite, mais elle faisait depuis sa conception également partie intégrante du concept de sécurité en cas de collision », confirme aujourd’hui Hermann Burst, ancien responsable des tests de carrosserie chez Porsche. Parmi les autres atouts de ce concept, on peut mentionner son habitacle relativement spacieux accueillant quatre places assises et son volume de chargement inégalé pour une voiture de sport, deux fois plus important que celui de la 911. Cette construction a attiré une toute nouvelle clientèle.
Les rouages :
la Porsche 944 était équipée de série d’une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports sur l’essieu arrière.Les avantages offerts par le concept Transaxle sont d’autant plus remarquables qu’ils ont été obtenus à une époque où les systèmes électroniques pour la transmission et le châssis n’existaient pas encore. Le comportement routier extrêmement neutre et facile à maîtriser résultait uniquement des progrès mécaniques et physiques. Les experts ont été si impressionnés qu’en 1978, la 928 a été élue « Voiture de l’année » par un jury international.
Cette technologie demeure encore aujourd’hui impressionnante. Frank Babler, employé chez Porsche depuis 36 ans, s’est, au début de sa carrière dans l’entreprise, beaucoup investi dans les modèles Transaxle et conduit une 944 S2 depuis 22 ans. « La tenue de route et la stabilité directionnelle de la voiture sont exceptionnelles », déclare-t-il. « Elle est si agile, sportive et facile à conduire que l’on a du mal à croire qu’elle soit déjà si ancienne. »
La série 944, une évolution de la 924, a été produite de 1981 à 1991 et la version S2 est sortie en 1988. Son moteur quatre cylindres trois litres refroidi par eau, placé à l’avant et développant une puissance de 211 ch (155 kW), constituait à l’époque le moteur quatre cylindres en ligne doté de la cylindrée la plus importante pour un véhicule de série.
La fascination exercée par les modèles Transaxle repose précisément, comme le décrit Frank Babler, sur leur comportement routier à la fois précis, décontracté et maîtrisable à chaque instant. À cela s’ajoute la combinaison toujours convaincante d’une utilisation au quotidien, d’un confort de conduite et d’une technique épurée. L’idée de recourir à un positionnement séparé du moteur et de la transmission s’inscrit parmi les innovations techniques qui permettent de relever plusieurs défis à la fois, en ne nécessitant qu’un investissement raisonnable. Ce n’est donc pas un hasard si ce sont à l’époque précisément les concepteurs de Porsche qui ont eu le courage de repenser entièrement et d’une manière aussi originale la voiture de sport. Une attitude qui demeure de tout temps moderne.
