Icône : Un bijou de mécanique
Si ce composant de 16,8 centimètres de long est d’apparence plutôt discrète, il possède un effet très dynamique. Aux extrémités du boîtier métallique se trouve en effet une roue dentée de forme conique que l’on appelle une couronne dentée, d’où son nom d’« arbre royal ». Cette configuration permet d’imprimer un double mouvement de rotation autour d’un angle de 90 degrés. Pour Porsche, cet arbre royal contribue depuis plus de 70 ans de manière significative à transformer le moteur Boxer à quatre cylindres en un moteur de course fiable.
Ferdinand Porsche présidait déjà depuis 1934 à la conception du Porsche type 60 pour Volkswagen, et plus précisément pour la Coccinelle, et celle-ci intégrait un moteur Boxer à quatre cylindres, à l’époque sans arbre royal. Celui-ci ne sera disponible qu’à partir du début des années 1950 grâce à Ernst Fuhrmann qui deviendra plus tard président du directoire de Porsche. Entré dans l’entreprise en 1947, il soutient sa thèse de doctorat en 1950 sur le thème « Mécanisme à cames pour la commande de moteurs à combustion à haut régime ». Son expertise sera mise à profit à partir de l’été 1952 lors de la modification du premier moteur Boxer. Ce nouveau type de commande des soupapes par arbre royal ouvre la voie à des performances exceptionnelles dans le sport automobile. L’arbre royal constitue désormais une pièce maîtresse du moteur type 547 de Porsche.
Cette nouvelle commande de soupape par arbre royal pose les bases pour une utilisation efficace dans le sport automobile. Quatre de ces arbres transmettent le mouvement de rotation du vilebrequin aux arbres à cames en tête logés dans la culasse. Une solution géniale lorsque l’on considère que les arbres royaux supportent des régimes élevés, garantissent une commande précise des soupapes, même à pleine charge, et ne nécessitent pratiquement aucun entretien.
Le 2 avril 1953, le type 547, plus tard connu sous le nom de moteur Fuhrmann ou moteur à arbre royal, passe pour la première fois au banc d’essai. D’une cylindrée de 1,5 litre, ce groupe motopropulseur développe une puissance de 110 ch à 6 200 tours par minute. Sur le moteur de série classique de la Porsche 356 1500, cette puissance ne dépasse pas 70 ch. Lorsqu’en 1954, comme lors des deux années précédentes, Porsche participe à la Carrera Panamericana, la célèbre course mexicaine sur route, la 550 Spyder pilotée par Hans Hermann est propulsée par un moteur de type 547. Le résultat : une victoire par catégorie. En hommage à cette course sur route, le moteur reçoit la dénomination « Carrera », et la première voiture de course de la marque est déclinée dans un nouveau modèle : la 356 A Carrera.
Les ingénieurs de Porsche continueront de perfectionner ce moteur haute performance. Le type 547/6 atteint notamment une puissance de 135 ch à 7 200 tours minute grâce à un taux de compression plus élevé et à de nouveaux carburateurs. En 1956, Umberto Maglioli remporte pour la première fois la Targa Florio pour Porsche à bord d’une 550 A Spyder équipée de ce moteur. Le succès de ce groupe motopropulseur hors pair se poursuivra d’ailleurs jusque dans les années 1960 avec, dans sa dernière version, une cylindrée atteignant deux litres et une puissance de 180 ch dans la 904 Carrera GTS. Le concept sera également exploité en Formule 1. À cette époque, Porsche s’est déjà depuis longtemps érigée en tant que légende du sport automobile, notamment grâce à l’arbre royal.
