ICÔNE : 4,5 km/h pour la postérité
Au début, les designers se sont montrés incrédules : ils contemplaient bien la 911 avec ses lignes uniques et épurées, mais gâchées par un élément disgracieux en forme de cale ajouté au niveau du hayon arrière.
De même, les experts chargés de vendre dans le monde entier les quelques 500 exemplaires de cette 911 Carrera RS 2.7 ont fait entendre leurs murmures de désapprobation : « Nous pourrons au plus en vendre 100 exemplaires, et pas un de plus. » Et c’est durant cette première période de réactions négatives qu’une dénomination imagée a émergé pour décrire le nouvel aileron arrière : la queue, le nom communément utilisé pour décrire le prolongement du dos du canard, cet oiseau qui se déplace en se dandinant de manière pataude.
« Oui, de fait, ce n’était pas vraiment un surnom affectueux », admet Tilman Brodbeck en riant. Cet ingénieur en aérospatiale a commencé à travailler pour Porsche en octobre 1970 alors qu’il était âgé de 26 ans, et il a développé en collaboration avec Hermann Burst cet élément désormais légendaire. « À l’époque, la 911 et de nombreuses autres voitures arboraient une forme basée sur une surface aérodynamique : plate en-dessous, incurvée au-dessus et se terminant en pointe à l’arrière », explique Tilman Brodbeck. « Ce type de forme contribue à l’aérodynamisme. » Une puissance physique supplémentaire dont la 911 n’avait pas besoin étant donné que sa vitesse dans les virages n’était de loin pas aussi élevée que le promettaient son moteur et son châssis. Les développeurs ont rapidement compris qu’un surplus d’aérodynamisme réduirait plutôt ses performances. Un argument qui devait également convaincre les experts en design et en vente.
Et en effet, la puissance du coefficient de portance de 0,29 cA mesurée à l’arrière dans la soufflerie, était impressionnante. La solution : ajouter un aileron arrière. Un spoiler réalisé grossièrement avec du fil de soudure et une mince tôle et positionné sur le capot moteur a permis de réduire significativement des deux tiers ce problème au terme de seulement deux jours de tests effectués dans la soufflerie pour arriver à seulement 0,08 cA. Cet ajout a également permis d’améliorer le coefficient de résistance mesuré par les performances aérodynamiques et la vitesse maximale a également augmenté de 4,5 kilomètres pour atteindre 240 km/h, une vitesse remarquable pour l’époque. Ce qui peut de prime abord sembler un détail représente pour une 911 dotée d’une dénomination RS un facteur majeur, car en course automobile, la victoire repose dorénavant souvent sur quelques centièmes de seconde. Devant tant d’avantages, mêmes les plus ardents critiques ont fini par se taire.
« Au bout du compte, les 500 véhicules nécessaires pour l’homologation de la 911 Carrera RS 2.7 dans le groupe 4 se sont vendus plus rapidement que le temps qu’il fallait à nos vendeurs pour compter jusqu’à 500 », se souvient Tilman Brodbeck, à présent âgé de 79 ans. Les amateurs de Porsche ont en effet tout de suite apprécié : les tours rapides et l’aileron arrière, une nouveauté absolue dans l’univers de l’automobile pour un véhicule de série. Voilà résumée l’origine de la queue de canard portant le numéro 2238704 dans le dépôt de brevet effectué le 5 août 1972 auprès de l’Office allemand des brevets.
