ICÔNE : Une petite piqûre
La température des pneus est un paramétre de performance décisif. Le premier numéro de Christophorus l’évoquait déjà il y a 70 ans.
Sur une voiture de série comme une voiture de course, les pneus sont la seule chose qui relie le véhicule à la chaussée. Leurs propriétés d’adhérence conditionnent la sécurité sur nos routes et permettent aux pilotes de course d’enchaîner les tours à grande vitesse. Ce principe, les ingénieurs de course de Porsche le connaissent depuis le début des années 1950. À l'époque, ils savent aussi qu’à côté de la pression de l’air, la température de la bande de roulement est cruciale pour maximiser la performance des pneus. Le premier numéro de Christophorus l’évoquait déjà il y a 70 ans.
Jusqu’à ce jour, les pneus de course reçoivent une petite piqûre à chaque fois que le conducteur arrive au stand. Les experts en pneumatiques enfoncent, à une profondeur de quelques millimètres à peine, une aiguille de mesure dans le caoutchouc. Ce processus est resté inchangé depuis plusieurs décennies, seule la méthodologie a été améliorée : alors que jadis, seule la température au centre du profil était mesurée, aujourd’hui, les mesures sont également effectuées sur les faces intérieure et extérieure.
Les résultats de ces trois mesures fournissent d’importantes informations : le potentiel des pneus est-il pleinement exploité ? Ou sont-ils plutôt sur- ou sous-sollicités ? Dans l’idéal, le potentiel des pneus doit être utilisé de manière homogène sur toute la largeur de la surface de contact.
Les pneus de course lisses (slicks) aiment les températures élevées et offrent la meilleure adhérence entre 90 et 110 degrés Celsius. En compétition, ils sont préchauffés à 80 degrés à l’aide de couvertures chauffantes ou dans des enceintes de chauffage. Ainsi, ils atteignent leur plage de température optimale plus rapidement.
Dans les années 50, les instruments de mesure ressemblaient encore à d’antiques thermomètres médicaux. Aujourd’hui, on utilise des appareils numériques, plus rapides et précis. Mais la transmission des mesures reste analogique : les valeurs sont écrites à la main sur un morceau de papier, qui est remis aux ingénieurs de course.
