Rendez-vous sous la pluie

« Il faut attendre un certain temps pour savoir si un modèle entrera au panthéon des voitures de sport. » Frank-Steffen Walliser

Monsieur Walliser, les stands vous manquent-ils ?

La compétition automobile est une passion dont on se défait difficilement. La flamme ne s’éteindra jamais. En compétition, on vit l’instant présent. Les résultats sont clairs, nets et sans appel. Maintenant, j’ai fait le choix mûrement réfléchi d’accepter de nouvelles responsabilités. C’est un autre défi. L’expérience acquise dans les stands et la capacité à se focaliser sur des objectifs concrets me sont d’une grande utilité pour le développement des modèles de série.

Quel est le lien qui vous unit à la Porsche 935/78, surnommée « Moby Dick » ?

C’est la version la plus radicale de la 935, et c’est une 911 dans l’âme.
Je suis fasciné par cette voiture de course. En 2018, lorsque nous avons développé la nouvelle 935, un modèle destiné aux passionnés de sport automobile, nous avons commencé par installer une table et des bancs autour de « Moby Dick » afin de nous imprégner de l’esprit de la voiture. Un benchmarking au sens premier du terme.

Impossible de parler turbo sans évoquer « Moby Dick » : dévoilée en 1978, cette Porsche 935 représente l’une des interprétations les plus libres de l’inépuisable source d’inspiration que constitue la Porsche 911. Elle ne prendra le départ que de quatre courses. Son bloc six cylindres de 3,2 l est le premier moteur Porsche doté de culasses refroidies par eau, avec quatre soupapes par cylindre, alors que les cylindres sont refroidis par air. Grâce à ses deux turbocompresseurs de petite taille, elle offre une réactivité supérieure à celle de ses devancières équipées d’un turbo plus volumineux. Au départ des courses conventionnelles, son moteur à plat avec refroidissement de l'air de suralimentation développe jusqu’à 621 kW (845 ch). Pour disputer le marathon du Mans, le bloc est bridé à 750 ch. Aucune autre variante de la Porsche 911 n’a jamais plus affiché de telles performances de son moteur. Pour concourir dans l’ancienne catégorie Groupe 5, la voiture est dotée d’une carrosserie de série de Porsche 911 allégée de tous les éléments autorisés par le règlement. Les ingénieurs l’équipent également d’un châssis tubulaire en aluminium, sur laquelle repose une caisse à l’aérodynamique optimisée. Affichant 1025 kg sur la balance, la voiture de course GT atteint une vitesse de pointe de 366 km/h lors de son unique participation aux 24 Heures du Mans, en 1978.

Vous souvenez-vous de votre première expérience au volant d’une Porsche Turbo ?

Comme si c’était hier. En 2000, je suis parti en week-end à Hambourg avec ma femme au volant d’une 911 Turbo, génération 996. Pour rentrer à Stuttgart, le timing était un peu serré, mais les routes étaient dégagées en ce début de matinée. Résultat : près de 700 km parcourus en 5 heures et demie. C’est un souvenir marquant, associé au concentré de puissance symbolisé par le mot Turbo.

Pour vous, le turbo, c’est plutôt une émotion, une sensation ou une prouesse technique.

Comme je suis ingénieur, je vois d’abord la prouesse technique d’une machine thermodynamique qui utilise l’énergie des gaz d’échappement. Mais l’expérience au volant est évidemment d’ordre émotionnel. Et les sensations au volant sont à couper le souffle. La 911 Turbo, c’est un savant dosage de force brute maîtrisée, de sentiment de puissance et de fascination pour la technique.

Quels sont les enseignements qui ont été tirés du développement de modèles comme « Moby Dick » ?

La marque a toujours su développer des technologies novatrices mises en œuvre avec succès sur les modèles de série. La suralimentation en est l’illustration parfaite. Alors qu’il s’agissait au départ d’une technologie réservée à la compétition automobile, le turbo est devenu aujourd’hui un standard sur les modèles de série. Pour Porsche, passer du circuit à la route, c’est le prolongement logique d’un développement technologique. Performances, consommation, réactivité : le turbocompresseur a répondu en tout point aux attentes des clients. L’idée qui prévalait à l’époque est toujours d’actualité : embarquer plus de 800 ch dans une 911 ne pose pas de problème. Son architecture à moteur arrière permet d’assurer la stabilité dynamique, même avec une telle puissance sous le capot. Quant à la nouvelle Turbo à transmission intégrale, elle porte les qualités de motricité de la 911 à un niveau inégalé.

La technologie turbo et l’appellation Turbo sont deux choses différentes chez Porsche. Pouvez-vous nous expliquer cette subtilité terminologique ?

Toutes les nouvelles 911 sont dotées d’un système de suralimentation par turbocompresseur, à l’exception des modèles GT. D’ailleurs, c’est aussi le cas pour la plupart des autres modèles de la marque. Aujourd’hui, le turbo est une évidence, même si cela ne se reflète pas toujours dans la désignation. À l’instar des noms de produit qui sont passés dans le langage courant, comme le scotch qui désigne du ruban adhésif, chez Porsche, l’appellation « Turbo » désigne le summum de la sportivité et renvoie aux modèles les plus puissants de la gamme. C’est la raison pour laquelle le fleuron de la gamme Taycan porte l’appellation Turbo, alors même que les modèles électriques ne produisent aucun gaz d’échappement.

La nouvelle 911 Turbo S délivre 478 kW (650 PS; 911 Turbo S Coupé: Consommation de carburant en cycle mixte 12,3–12,0 l/100 km; émissions de CO₂ en cycle mixte 278–271 g/km (actualisation 03/2020)) avec son moteur boxer de 3 745 cm³ et ses deux turbocompresseurs à géométrie variable (VTG), soit 70 ch de plus que sa devancière. Ce gain de puissance, le plus important dans l’histoire récente de la marque, était-il nécessaire ?

Pour la 911 Turbo, offrir une puissance accrue constitue un marqueur d’identité, ancré dans la tradition de la marque. La génération 991 avait placé la barre très haut. Pour franchir une nouvelle étape, nous devions offrir un gain de puissance conséquent. Avec la nouvelle 911 Turbo, nous y sommes parvenus.

Quel était le principal objectif de développement ?

Le confort d’utilisation au quotidien, sans conteste. C’est cette qualité qui démarque la 911 Turbo des autres voitures de sport à hautes performances. Elle peut également être chaussée de pneus hiver. Elle est adaptée à la conduite en toute saison et se prête aux trajets longue distance. Mais elle doit aussi parfois laisser le conducteur sans voix : c’est le deuxième objectif fixé lors du développement de la voiture. Avec ses nombreuses nouveautés, notamment le châssis sport et l’échappement sport, la 911 Turbo franchit un nouveau palier en matière de performances.

En termes de caractère, la 911 Turbo se rapproche-t-elle de l’esprit Gran Turismo ou est-elle l’expression d’une sportivité à l’état pur ?

Pour moi, la 911 Turbo évolue toujours vers plus de sportivité. Mais cette question se pose tout au long du processus de développement. Il faut sans cesse faire des arbitrages. Pendant deux à trois ans, nous affinons notre approche au fil des discussions, des essais et des mises au point. Où placer le curseur entre sportivité et confort d’utilisation au quotidien ? Quelle sonorité souligne le mieux son caractère ? À partir de quel niveau de bruit la signature sonore devient-elle incommodante sur les longues distances ? À l’issue du processus, chaque modèle bénéficie d’un positionnement clair. La GT3, par exemple, a été développée pour une sportivité maximale et un confort réduit à sa plus simple expression. Sur la version Turbo, le confort d’utilisation au quotidien est un impératif, ce qui ne l’empêche pas de séduire par sa sportivité.

Quel aspect du développement vous a donné le plus de fil à retordre ?

En premier lieu, trouver le juste équilibre entre sportivité et confort d’utilisation au quotidien. Ensuite, il nous a fallu loger 650 PS dans un espace assez étroit, sans compromettre la stabilité dynamique. La thermodynamique est aussi complexe. Enfin, pour accroître la puissance, nous avons dû employer des turbocompresseurs bien plus volumineux et des systèmes de refroidissement d’air de suralimentation à l’avenant.

Sur l’autoroute, la visibilité est réduite en raison de la pluie battante. La brume grisâtre n’était pas prévue au programme. Les informations trafic annoncent des embouteillages. De toute évidence, les usagers de la route n’ont pas tous la même assurance par mauvais temps. Le silence se fait. La parole est à Frank-Steffen Walliser.

La nouvelle 911 Turbo fait-elle œuvre de pionnier ?

Il faut attendre un certain temps pour savoir si un véhicule entrera au panthéon des voitures de sport. Pour moi, la nouvelle Turbo a toutes les qualités pour marquer les esprits avec ses innovations en matière de suralimentation, de transmission intégrale, d’intégration de la boîte PDK et de tenue de route. Fleuron de la gamme, la 911 Turbo a toujours fait la part belle aux nouvelles technologies aptes à être mises en œuvre sur les modèles de série, ouvrant ainsi la voie à la génération suivante de 911 : suralimentation avec soupape de dérivation, refroidissement d’air de suralimentation, freins en céramique, turbines à géométrie variable (VTG), aérodynamique adaptative ou encore roues arrière directrices.

Comment Porsche réussit à éviter les « creux » à l’accélération avec un turbo ?

Au début, c’était au conducteur de doser la suralimentation. En virage, il devait anticiper le retard de la poussée en appuyant au bon moment sur l’accélérateur afin de bénéficier de l’accélération souhaitée en sortie de courbe. Depuis, la technologie des turbocompresseurs a bien progressé : soupape de décharge, refroidissement de l’air de suralimentation, dimensionnement des turbocompresseurs et géométrie variable (VTG). Les turbines à géométrie variable, qui régulent le débit et optimisent la circulation des gaz d’échappement, constituent aujourd’hui encore une caractéristique unique des moteurs Porsche à essence et contribuent largement aux performances dynamiques des modèles de la marque. L’électronique de gestion du moteur et la boîte PDK ont aussi contribué à l’optimisation du turbo. Les modes de conduite de la transmission automatique à double embrayage, soigneusement équilibrés entre sportivité et confort sans rupture de couple, sont également essentiels pour l’agilité et la réactivité des modèles Porsche.

La suralimentation de « Moby Dick » a-t-elle quelque chose à voir avec celle de la nouvelle 911 Turbo ?

Dans les deux cas, il s’agit de turbocompresseurs, mais c’est à peu près tout. La réactivité d’un turbo moderne ne peut pas être comparée à celle des anciens systèmes. Avec ses turbocompresseurs dotés d’une soupape de décharge rudimentaire, « Moby Dick » était un monstre de puissance difficile à piloter, alors que la puissance de la nouvelle 911 Turbo est très facile à exploiter.

Enfin arrivé au circuit d’Hockenheim, le directeur des gammes 911 et 718 quitte sans hésitation le confort du cockpit pour se précipiter vers « Moby Dick », ravivant une passion ancienne. Ruisselante de pluie, elle est prête à braver les éléments, lui aussi. Tous deux savent garder leur sang-froid en toute circonstance.

Comment décririez-vous la sonorité de la nouvelle 911 Turbo ?

C’est un vrai concentré d’émotions ! Dès le démarrage, la signature sonore du six-cylindres, encore plus marquée avec l’échappement sport proposé en option, annonce la couleur : c’est une 911. Par ailleurs, nous avons sciemment décidé de laisser les turbocompresseurs siffler un peu, et parfois même chanter.

Les nouveaux turbocompresseurs de la génération 992 sont-ils conçus pour offrir un gain de puissance ou pour réduire la consommation ?

Les deux. La 911 Turbo est taillée pour parcourir de longues distances, ce qui contribue à son confort d’utilisation au quotidien. Et dès que le conducteur veut déployer tout le potentiel de puissance, les deux turbocompresseurs injectent immédiatement une grande quantité d’air dans les chambres de combustion.

L’affichage de la température des pneumatiques, est-ce une réminiscence de vos précédentes fonctions en compétition automobile ?

Certes, c’est une fonction issue de la compétition, mais ce n’est pas un gadget. Associée à d’autres systèmes, elle permet d’optimiser la dynamique, le plaisir de conduire et surtout la sécurité. La surface de contact au sol, qui varie en fonction du type de pneumatiques, de la pression et de la température, est généralement à peine plus grande que la paume d’une main, et pourtant, elle joue un rôle déterminant. Jusqu’à présent, nous n’étions pas satisfaits de l’affichage de la température des pneus. En effet, le système n’était pas capable de prendre en compte certains facteurs, notamment le patinage des roues, et n’affichait pas assez rapidement les informations pertinentes. Sur la nouvelle 911 Turbo, nous avons adopté une approche entièrement différente. En complément des données mesurées, un logiciel modélise la température des pneus, ce qui permet d’afficher des informations précises. Cela constitue une aide précieuse pour le conducteur. La 911 Turbo est une sportive chaussée de pneus taillés pour les hautes performances. Mais s’ils sont trop froids, le conducteur n’obtiendra pas le résultat escompté : la température est donc une information pertinente. D’où l’importance des données exploitables récoltées sur l’humidité de la chaussée, la pression et la température des pneumatiques.

Sincèrement, pensez-vous que Porsche produira un jour une 911 Turbo à moteur thermique encore plus puissante ?

Quand nous terminons un nouveau modèle, nous sommes à chaque fois persuadés qu’il sera impossible de faire mieux. Mais, comme tout ingénieur, nous avons toujours à cœur de découvrir et d’exploiter de nouveaux potentiels d’amélioration. C’est ce qui nous incite, depuis des décennies, à repousser toujours plus loin les limites du possible. Et je ne vois aucune raison pour que cela s’arrête.

SideKICK : La 935 aujourd’hui

Sous la houlette de Frank-Steffen Walliser, Porsche présente en 2018 une sportive qui rend hommage à la légendaire Porsche 935/78, surnommée « Moby Dick ». S’agissant d’un modèle uniquement destiné aux événements sur circuit et aux essais privés, les ingénieurs n’étaient tenus par aucune contrainte liée à une homologation pour une compétition ou un usage routier.