Hoy viernes por la mañana, Timo Bernhard (Alemania) ha recorrido los 20,832 kilómetros del circuito de Nürburgring Nordschleife en 5 minutos y 19,55 segundos. La velocidad media a la que ha rodado en esta pista, considerada por pilotos, ingenieros y aficionados como la más difícil del mundo, ha sido de 233,8 km/h. Al volante del Porsche 919 Hybrid Evo, Bernhard ha batido por 51,58 segundos el récord de vuelta anterior, establecido por Stefan Bellof.
Durante 35 años y 31 días, el récord de 6:11.13 logrado por Bellof no había podido superarse. El alemán de Gießen, que perdió la vida trágicamente en Spa-Francorchamps, en 1985, estaba considerado como el piloto con más talento de su época. Consiguió el récord el 28 de mayo de 1983, al volante de un potente Porsche 956 C Rothmans de 620 caballos, durante los entrenamientos para la carrera de 1.000 kilómetros del Campeonato del Mundo de Resistencia. Su velocidad media también superó los 200 km/h.
Orgulloso y satisfecho, Timo Bernhard, cinco veces ganador absoluto de las 24 Horas de Nürburgring, otras dos de las 24 Horas de Le Mans y actual campeón del mundo de resistencia con el Porsche 919 Hybrid, manifestaba al salir del estrecho habitáculo de su prototipo: “Este es un gran momento para mí y para todo el equipo; es la guinda al pastel del programa 919. El Evo estaba perfectamente preparado y yo he dado el máximo en esta vuelta. Gracias a la carga aerodinámica, he pasado con el gas a fondo en tramos donde nunca imaginé que se pudiera. Estoy muy familiarizado con la variante norte de Nürburgring, pero hoy he tenido que aprenderlo de una forma nueva”, decía el piloto de 37 años nacido en Bruchmühlbach-Miesau, en la región alemana de Saarpfalz. Él es un gran admirador de Stefan Bellof. En 2015, en el trigésimo aniversario del fatal accidente de Bellof, Timo corrió las 6 Horas de Spa-Francorchamps (prueba perteneciente al Campeonato del Mundo de Resistencia FIA) con un casco que llevaba el famoso diseño negro-rojo-oro del gran piloto de los ochenta. “Para mí Stefan Bellof sigue siendo un gigante”, enfatiza. “Hoy mi respeto por su logro, con la tecnología que había entonces disponible, ha aumentado todavía más”.
— Porsche LMP1 Team (@Porsche_Team) 29. Juni 2018
El éxito de hoy supone el segundo récord de pista que consigue el Porsche 919 Hybrid Evo: el 9 de abril de este año, en Spa, la evolución radical del tres veces ganador de Le Mans rodó más rápido que un Fórmula 1, en aquella ocasión con Neel Jani al volante. El piloto oficial de Porsche, natural de Suiza y con 34 años de edad, que ganó en 2016 las 24 Horas de Le Mans y el Campeonato del Mundo de Resistencia, hizo la vuelta a los 7,004 kilómetros del circuito de Gran Premio situado en las montañas belgas de las Ardenas en un tiempo de 1:41,770 minutos. Batió por 0,783 segundos el récord anterior del trazado, logrado por Lewis Hamilton en la calificación de 2017. El piloto británico de Mercedes obtuvo la pole position para el Gran Premio de Bélgica con un crono de 1:42.553 minutos.
La versión Evo del Porsche 919 Hybrid de competición
La versión Evo del Porsche 919 Hybrid está basada en el coche que alcanzó la victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans y que ganó el Campeonato del Mundo de Resistencia FIA en 2015, 2016 y 2017. Durante el invierno, fue liberado de algunas restricciones que hasta entonces había mantenido para cumplir con el reglamento. De esta forma, el sistema de propulsión híbrido alcanza ahora una potencia total de 1.160 caballos. El Evo pesa sólo 849 kilos y su modificada aerodinámica (que con estos cambios es activa) genera una carga superior en más de un 50% a la del modelo del WEC. La velocidad máxima en Nürburgring ha sido de 369,4 km/h.
Andreas Seidl, Director del Equipo LMP, comentaba: “Como equipo de competición estamos constantemente buscando retos que hagan avanzar al coche, a los pilotos y al equipo para funcionar al límite. Conquistar el “Infierno Verde” ha sido un verdadero desafío. Desde el pasado invierno nos hemos estado preparando para esta tarea, junto con nuestro socio de neumáticos Michelin, y lo hemos hecho de manera minuciosa y con un gran respeto por esta pista. Hoy hemos demostrado todo el potencial del 919 Evo. Enhorabuena a Timo por su sensacional pilotaje. Al tener el récord de victorias en Nürburgring, Timo era la elección lógica para este trabajo. Buscar el equilibrio continuo entre ataque y precaución es obligatorio en este circuito. La seguridad es la prioridad más alta. Sobre esto, también quiero dar las gracias al equipo de Nürburgring. Porsche mantiene una larga y profunda relación con el “Ring”. Los intentos de récord no hubieran sido posibles sin la ayuda de los grandes profesionales del circuito”.
5:19.55 minutes! Unbelievable! The #Porsche #919Hybrid Evo takes a record in the “Green Hell” @nuerburgring. More details soon in the Porsche Newsroom: https://t.co/Q9142DXn9V #919tribute pic.twitter.com/eWymXSgVl1
— Porsche Newsroom (@PorscheNewsroom) 29. Juni 2018
Fritz Enzinger, Vicepresidente del Programa LMP1, añadía: “Envío el más profundo agradecimiento a nuestro equipo de desarrollo en Weissach y al que ha estado aquí trabajando concienzudamente y de forma segura para este intento de récord. Es impresionante lo que ha conseguido nuestro equipo en cuatro años en el Campeonato del Mundo de Resistencia: de 2015 a 2017, tres victorias absolutas en Le Mans y tres títulos mundiales de Constructores y de Pilotos. Esto no será fácil de superar. El Tour Homenaje es nuestro tributo a estos años. No queríamos ver al coche de competición más innovador de esta época desaparecer sin ninguna ceremonia en el museo. Gracias al apoyo de nuestros socios, fuimos capaces de desarrollar la versión Evo del Porsche 919 Hybrid para estos intentos de récord”.
Sin lastre para el récord
La reglamentación técnica de la FIA para el WEC y Le Mans, introducida en 2014, proporcionó una exitosa pelea entre conceptos muy diferentes de vehículos de la clase 1, donde competían los prototipos Le Mans de Audi, Porsche y Toyota.
Para preparar el coche de récords, el 919 Evo, se tomó la base del vehículo campeón del mundo en 2017. Lo primero que se hizo fue incorporar las mejoras que estaban preparadas para el WEC 2018, pero con las que nunca se llegó a competir tras la retirada a finales de 2017. Además, se hicieron varias modificaciones aerodinámicas.
Todo el hardware del sistema de propulsión del Porsche 919 Hybrid Evo ha permanecido invariable. El 919 está propulsado por un compacto motor V4 turbo de dos litros, que actúa en conjunto con dos sistemas de recuperación de energía, una procedente de la frenada del eje delantero y otra de los gases de escape. El motor de combustión mueve el eje trasero, mientras que dos electromotores impulsan el delantero para que el coche acelere con cuatro ruedas motrices. Al mismo tiempo, ese motor de combustión recupera energía del sistema de escape, que de otro modo iría a parar a la atmósfera sin ser utilizada. La energía eléctrica que proviene de los frenos delanteros y del sistema de escape es almacenada temporalmente en una batería de iones de litio refrigerada por líquido.
La reglamentación de eficiencia del WEC limitaba la energía por vuelta procedente del combustible a través de un medidor de flujo. El motor V4 de combustión conseguía de esa manera unos 500 caballos de potencia. Liberado de estas restricciones, equipado con un software actualizado, pero manteniendo el combustible de competición habitual (E20, que contiene un 20% de bioetanol), la versión Evo alcanza los 720 caballos.
Como la cantidad de energía procedente de los dos sistemas de recuperación que se podía utilizar también estaba limitada a una cantidad de megajulios por vuelta, el mecanismo se quedaba muy por debajo de su potencial. Ahora, con toda la propulsión disponible, la potencia de los dos motores eléctricos se incrementa en un 10% y pasa de los 400 a los 440 caballos.
Los ingenieros también liberaron del reglamento la aerodinámica del 919 Evo. El nuevo difusor frontal (más grande) consigue un equilibrio con el también nuevo y enorme alerón trasero, y ambos cuentan con sistemas que controlan activamente la reducción de la resistencia al aire (DRS). Estos sistemas de funcionamiento hidráulico ajustan, por un lado, el borde inferior del difusor delantero y, por otro, abren el hueco que queda entre el plano principal del alerón posterior y el ala, para reducir la resistencia al aire. En la parte de abajo del Evo, las aletas giratorias y el suelo han sido optimizados. Los faldones laterales de altura fija incrementan de nuevo el rendimiento aerodinámico de la forma más eficiente posible. En total, las modificaciones aerodinámicas consiguen un 53% más de carga y aumentan la eficiencia en un 66% (en comparación con el coche usado en la calificación de la carrera del WEC celebrada en Spa en 2017).
Para ganar aún más en rendimiento, el Evo monta un sistema de frenos por cable en las cuatro ruedas, que proporciona un control dinámico de guiñada adicional. Además, la dirección asistida se ha adaptado para cargas mayores y se diseñaron triángulos de suspensión más fuertes (delante y detrás).
En comparación con el coche en condiciones de carrera tradicionales, el peso en vacío se ha reducido 39 kilos, hasta dejarlo en 849 kilos. Para lograr esto, se han quitado el aire acondicionado, el limpiaparabrisas, varios sensores, dispositivos electrónicos para el control en carrera, sistemas de luces y el sistema de gatos neumáticos. Michelin ha desarrollado unos compuestos de neumático especiales para el 919 Evo, que tienen que soportar más carga aerodinámica que un Fórmula 1.
El “Tour Homenaje al 919” continúa
La hazaña de Nürburgring-Nordschleife cierra una etapa a la búsqueda de récords con el Porsche 919 Hybrid Evo. A velocidades bastante más moderadas, este superatleta tendrá varias apariciones más:
6 y 7 de julio: VW Fun Cup Spa-Francorchamps (BE)
12-15 de julio: Festival de la Velocidad de Goodwood (GB)
2 de septiembre: Festival Porsche en Brands Hatch (GB)
26-29 de septiembre: Porsche Rennsport Reunion Laguna Seca (California, EEUU)
Especificaciones técnicas del 919 Hybrid Evo
Monocasco: Estructura de material composite a base de fibra de carbono con el núcleo en panal de aluminio. Habitáculo cerrado.
Motor de combustión: Motor V4 turbo (bancada de cilindros con un ángulo de 90 grados), 4 válvulas por cilindro, doble árbol de levas en cabeza, 1 turbocompresor Garrett, inyección directa de gasolina, cigüeñal de aluminio, lubricación por cárter seco. Revoluciones máximas del motor: 9.000/minuto, aproximadamente.
Gestión del motor: Bosch MS5.
Cilindrada: 2.000 cc (motor V4).
Potencia: Motor de combustión: 720 CV sobre el eje trasero (< 500 CV).
MGU: 440 CV sobre el eje delantero (> 400 CV).
Sistema de frenos: Sistema de frenado por cable en las cuatro ruedas (sistema de frenos por cable delante-detrás), pinzas monobloque de aleación ligera, discos delanteros y traseros ventilados de fibra de carbono.
Control variable de par en cada rueda para optimizar la estabilidad del coche (control variable de la distribución del par entre las ruedas delanteras y traseras).
Llantas y neumáticos: Llantas BBS de magnesio forjadas; neumáticos Michelin Radial delante y detrás: 310/710-18.
Peso: 849 kg (888 kg incluyendo el lastre del piloto).
Longitud: 5.078 mm (4.650 mm).
Anchura: 1.900 mm.
Altura: 1.050 mm.
Capacidad del depósito de combustible: 62,3 litros.
