Icon: Eksperyment z kulą
Gaisberg w pobliżu Salzburga, 8 września 1968 roku, przedostatni start w Mistrzostwach Europy w wyścigach górskich: po pięciu zwycięstwach modelu 910/8 Bergspyder w pięciu rundach tytuł mistrzowski dla Porsche jest już pewny.
Mimo to dział wyścigowy nadal pracuje w ekspresowym tempie i na starcie u podnóża góry Gaisberg staje nowiutkie 909 Bergspyder: auto o długości 3,48 metra, szerokości niecałych 1,80 metra i wysokości 75 centymetrów – ważące zaledwie 400 kilogramów. Najlżejsze Porsche w historii.
Sprinty górskie to dla Porsche okazja do eksperymentowania ze wszystkim, co pozwala obniżyć masę i zwiększyć osiągi na długich dystansach. Właśnie w tym celu skonstruowano model 909, który pewne elementy przejął od poprzednika, czyli 910/8: piasty kół, tytanowe sprężyny zawieszenia i zaciski hamulcowe, aluminiową ramę kratownicową, elementy silnika z tytanu i magnezu, superlekkie tarcze hamulcowe z berylu oraz zaledwie 10-kilogramowe nadwozie z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym z aluminiową ramą i tytanowymi sprężynami śrubowymi.
Nowością jest jednak niezwykły szczegół: element obok silnika, mniej więcej dwa razy większy od piłki nożnej, zabezpieczony trzema pasami. Zbiornik paliwa w kształcie kuli – doskonały symbol obniżonej masy. W jego wnętrzu znajduje się zbiornik ciśnieniowy z tytanu o grubości 0,8 milimetra, a w nim gumowy balon. Przed startem napełniany jest on benzyną, a przestrzeń pomiędzy tytanem a gumą sprężonym azotem pod ciśnieniem około 15 barów. Zbiornik paliwa połączony jest wężem z mechaniczną pompą wtryskową. W wyniku tego eksperymentu model 909 nie ma pompy paliwa. Redukcja masy: do siedmiu kilogramów. To znacząca różnica dla działu wyścigowego, który walczy o każdy gram.
Drugą nowością jest lepszy rozkład masy między osią przednią i tylną. Przekładnię wyrównawczą z mechanizmem różnicowym umieszczono na samym końcu pojazdu, a fotel kierowcy przesunięto maksymalnie do przodu, podobnie jak silnik i 5-stopniową skrzynię biegów. Stopy kierowcy znajdują się zatem przed osią przednią, otoczone jedynie delikatnym aluminiowym stelażem ramy kratownicowej i nadwoziem z tworzywa sztucznego. Takie rozwiązanie wymaga dużego zaufania, ponieważ 8-cylindrowy silnik z wałkiem królewskim o mocy 275 KM i pojemności 2 litrów potrzebuje zaledwie 2,5 sekundy, aby rozpędzić 909 do 100 km/h. Niesamowity stosunek mocy do masy na poziomie 1,4 kg/KM dorównuje prawie wartościom osiąganym wówczas w Formule 1. W zależności od przełożenia prędkość wynosi do 250 km/h.
Historia 909 kończy się po drugim starcie w finale wyścigu na francuski szczyt Mont Ventoux. Porsche wycofuje się z Mistrzostw Europy w wyścigach górskich, aby skoncentrować swoje siły na Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych i wyścigu Le Mans. W Mistrzostwach Świata w 1970 roku model 908/3 startuje na torze Nürburgring i w wyścigu Targa Florio, a dzięki rozkładowi masy zastosowanemu po raz pierwszy w 909 staje się niemal niepokonanym mistrzem zakrętów.
Natomiast eksperyment z kulistym zbiornikiem paliwa kończy się wraz z krótką karierą modelu 909, którego powstały tylko dwa egzemplarze. Na górze Gaisberg silnik dławi się z powodu zbyt bogatej mieszanki paliwowej i ma wiele problemów – Rolf Stommelen zajmuje 3. miejsce. Na górze Mont Ventoux zespół łączy kulę z pompą paliwa. Stommelen dociera na metę jako drugi. To, co po dziewięciu tytułach w jedenastu Mistrzostwach Europy w wyścigach górskich pozostało w dziale wyścigowym, to nastawienie na kreatywne poszukiwanie innowacji. A także tytanowa kula symbolizująca ciągłą ciekawość odkrywania granic możliwości.
