Christophorus Moments: Premiera markowego pucharu

Podobnie jak ówczesny temat z okładki: 944 Turbo Cup. Wydanie zatytułowane „Puchar dobrej nadziei” poświęcone jest pierwszemu w historii pucharowi marki Porsche, który został rozegrany w 1986 roku. „Na wezwanie Porsche natychmiast zjawili się młodzi zawodnicy, doświadczeni sportowcy, zaciekle walczący przeciwnicy i byli mistrzowie (…)”, pisze Jürgen Pippig w swoim artykule. Już podczas pierwszego treningu na torze Nürburgring zgromadziło się 39 identycznych modeli 944 Turbo. „Te same osiągi, ta sama technologia – to bez wątpienia idealne warunki do bezpośrednich, zaciętych pojedynków”, kontynuuje Pippig. „Pojedynków, które kibice chcą oglądać”. Sukcesem okazał się nie tylko trening, lecz także pierwszy wyścig na torze Nürburgring, ze wsparciem zaproszonego kierowcy Hansa-Joachima Stucka. I rozpalił fascynację trwającą aż do dzisiaj – w 1990 roku puchar 944 Turbo Cup został zastąpiony przez Carrera Cup, co utorowało drogę do barwnego, pucharowego świata producenta samochodów sportowych.

Puchar dobrej nadziei

Porsche 944 Turbo Cup to coś więcej niż tylko zwykły puchar jednej marki: na wezwanie Porsche natychmiast zjawili się młodzi zawodnicy, doświadczeni sportowcy, zaciekle walczący przeciwnicy, byli i przyszli mistrzowie, technicy, specjaliści od marketingu oraz sponsorzy – dla nich wszystkich jest to puchar dobrej nadziei.

Tekst: Jürgen Pippig

„Chcemy wykorzystać tę serię wyścigową, w której startują przyjazne dla środowiska samochody seryjne, między innymi do pogłębienia naszych doświadczeń z katalizatorem pracującym z pełnym obciążeniem i przy dużych prędkościach”. Tymi słowami profesor Helmuth Bott, kierujący działem badań i rozwoju w Porsche, scharakteryzował techniczne cele oraz zaangażowanie firmy. Zgoła inne oczekiwania mają (oczywiście) kierowcy, na przykład Dirk Wagner, krajowy zwycięzca pucharu Renault 5 i w wieku 22 lat najmłodszy kierowca w stawce: „Wybrałem 944 Turbo Cup zamiast pucharu innej marki, ponieważ uważam go za najtrudniejszy dla kierowcy spośród wszystkich serii pucharowych. Mam nadzieję, że dzięki dobremu wynikowi moja kariera w sportach motorowych nabierze rozpędu”.

Zupełnie inne cele stawia sobie zawodowy kierowca wyścigowy z Essen, Harald Grohs, który przez lata wielokrotnie potwierdzał swoją szybkość w różnych seriach wyścigowych: „Jestem zawodnikiem, który nie obawia się rywalizacji. Uważam, że w wieku 42 lat wciąż mogę jeszcze stawiać czoła młodym, więc postarałem się o samochód pozwalający na start w pucharze. Moim sportowym celem jest zwycięstwo w klasyfikacji generalnej. Mam sponsora, który mnie wspiera, finansuje mój udział w zawodach i popiera ideę takiego przyjaznego dla środowiska pucharu jednej marki. Nowa seria cieszy się ponadto wyjątkowym zainteresowaniem publiczności”. Zaangażowanie Porsche w sport amatorski zyskało też aprobatę dealerów i zespołów wyścigowych. Jeden z nich, Max Moritz Team z Reutlingen, znany w latach siedemdziesiątych ze świetnie przygotowanych Porsche 935 w ówczesnej Grupie 5, który wycofał się ze sportów motorowych ze względu na nagły wzrost kosztów, z entuzjazmem przyjął ten pomysł i powrócił do gry, wystawiając cztery samochody wyścigowe.

Karty były zatem dobrze potasowane. Gdy podczas treningu na nowym torze Nürburgring w regionie gór Eifel na starcie stanęło 39 identycznych modeli 944 Turbo, głównie w wyposażeniu seryjnym, można je było rozróżnić jedynie po kolorowych oznaczeniach sponsorów lub po pomysłowym, oryginalnym wyglądzie.

Te same osiągi, ta sama technologia – to bez wątpienia idealne warunki do rozgrywania bezpośrednich, zaciętych pojedynków, jakie pragną oglądać kibice. Chcąc uświetnić całą imprezę, jej organizatorzy pod kierunkiem Dietera Glemsera, szefa projektu, zaprosili gościnnie dodatkowych kierowców. W każdym wyścigu pucharowym rywalizowała inna prominentna osoba. Na torze Nürburgring był to Martin Wimmer, słynny motocyklista, który bez wahania zdecydował się (na chwilę) zmienić dwa koła na cztery: „Jeśli mam się już ścigać samochodem, to najlepiej od razu, dopóki reszta zawodników jeszcze się nie rozgrzała”. Pierwszą rundę treningową, podczas której zawodnicy jechali w deszczu, motocyklista ukończył na 15. miejscu. Przed drugą rundą przyjaciel Hans-Joachim Stuck udzielił mu kilku cennych rad, a w jej trakcie Dieter Glemser dał w odpowiednim momencie sygnał do zmiany opon na pozbawione bieżnika slicki. Tor był już suchy, ale jeszcze czysty – bez śladów oleju i brudu pozostawionych przez konkurencję. Wimmer wykorzystał tę szansę. Z przewagą prawie sekundy uzyskał najlepszy czas rundy treningowej. To była pierwsza sensacja Porsche 944 Turbo Cup: motocyklista wyprzedził wszystkich kierowców samochodów. „Byłem zaskoczony tym, jak dobrze mi poszło, gdy skorzystałem ze wskazówek Hansa”, skromnie skomentował swój występ Monachijczyk. „Jadąc motocyklem można na przykład hamować w zakręcie, prawie do samego wierzchołka – w przypadku samochodu to nie działa: auto staje się zbyt nieprzewidywalne i cały czas traci przyczepność. Trzeba hamować na prostej jeszcze przed zakrętem, a podczas skrętu bardzo wcześnie i z wyczuciem dodawać gazu”.

Wimmer jeszcze bardziej rozbudził ambicje zawodowców, półzawodowców, juniorów i amatorów, którzy mijali linię mety kilka dziesiątych, a nawet kilka setnych sekundy po nim. Niestety wielokrotne prośby Dietera Glemsera oraz szefów zespołów o rozwagę na pierwszym zakręcie nie zostały raczej wysłuchane. Kierowca fabryczny Yamahy, który przed uruchomieniem procedury startu wyrażał poważne obawy, znalazł się w pewnej chwili w sytuacji bez wyjścia, zakleszczony z dwóch stron, i spadł na czwarte miejsce. Pozostałe samochody jadące trójkami lub czwórkami do pierwszej szykany wypuszczały kłęby niebieskiego dymu, w powietrzu wirowały lusterka, szkła kierunkowskazów rozbijały się na tysiąc kawałków, a klamki ze szczękiem ocierały się o siebie. W tych warunkach Wimmer znalazł się na optymalnej linii jazdy Haralda Grohsa, który startował z dziewiątego miejsca i chciał szybko przesunąć się do przodu. Grohs bezceremonialnie zepchnął Wimmera z toru, sam wpadając do strefy bezpieczeństwa. „Moje hamulce nie były odpowiednio rozgrzane. Przepraszam za tę sytuację. Muszę również przeprosić innych kierowców, których kilka razy lekko trąciłem w trakcie wyścigu”, usprawiedliwiał się potulny jak baranek Grohs.

Po błotnistej trawie wzdłuż toru Nürburgring ślizgali się zresztą nie tylko Grohs i Wimmer, który po pit stopie jako ostatni wrócił na tor. Niektórzy kierowcy wpadali w poślizg na plamach oleju, inni przekraczali granice możliwości swoich modeli 944 i wypadali z toru lub zahaczali o barierki. W trudnej sytuacji byli szczególnie ci, którzy wprawdzie nie uszkodzili swoich samochodów, ale jadąc na gładkich slickach utykali w grząskim terenie. Tego chaosu uniknęło w sprytny sposób dwóch kierowców: Joachim Winkelhock, brat niezapomnianego Manfreda Winkelhocka, oraz Hans-Joachim Stuck, kierowca fabryczny Porsche, który zrobił kilka okrążeń poza klasyfikacją.

26-letni Winkelhock miał zatem wolną drogę do zwycięstwa w pierwszym wyścigu Turbo Cup. Kolejne miejsca zajęli szwedzki ekspert Formuły 3 Bengt Traegardh i Harald Grohs. Pokonany Martin Wimmer dojechał na metę ze stratą jednego okrążenia, udowadniając jednak kibicom, że tempo czołowych zawodników nie stanowi dla niego problemu.

Hans Stuck pokonał swoje okrążenia za kierownicą 944 Turbo wyposażonego w kamerę: „Uwieczniłem najważniejsze chwile dla przyszłych pokoleń”, cieszył się aktualny mistrz świata w wyścigach długodystansowych. Jest pełen uznania dla kierowców startujących w tej serii: „Ten wartościowy i wymagający puchar zasługuje na naprawdę wysokie oceny. Moim zdaniem można go postawić niemal na równi z serią Procar z 1979 roku. Samochody z turbodoładowaniem są szybkie i niełatwe do prowadzenia w zakresie granicznym. Gdy przekroczy się granicę przyczepności, nie ma właściwie szans na korektę, a wypadnięcie z toru wydaje się nieuniknione. Dlatego jestem przekonany, że ostatecznie zwyciężą zawodowcy”.

I rzeczywiście, bilans na torze Nürburgring mówi sam za siebie: siedem poważnie uszkodzonych samochodów, kolejne dziesięć aut wymagających większych napraw w warsztacie, wymiana błotników i drzwi na porządku dziennym.

Stąd pilny postulat na wyścig rozgrywany na berlińskim torze Avus: zachować ostrożność, aby minimalizować koszty napraw każdego z samochodów sportowych wartych 78 900 marek. Podczas odprawy kierowców Dieter Glemser, szef projektu, usilnie wzywał do rozwagi, argumentując: na około czterokilometrowej prostej toru Avus auta z turbodoładowaniem i katalizatorem osiągają w cieniu aerodynamicznym granice możliwości na piątym biegu. Na końcu prostej znajduje się zakręt wymagający hamowania do pierwszego biegu. Theo Kapffenstein z obsługi klienta Porsche wyjaśniał: „Analiza wykresu skrzyni biegów pokazuje, że na tej długiej prostej osiąga się prędkość prawie 270 km/h. Ani ja, ani moi koledzy z Weissach nie chcielibyśmy wtedy jechać w zwartej grupie kierowców”. Annette Meeuvissen, zaprawiona w boju zwyciężczyni pucharu Ford Ladies Cup, potwierdziła: „Musimy bardzo uważać, gdy jadąc czwórkami pokonujemy proste w cieniu aerodynamicznym kilka centymetrów od siebie i chcemy wysunąć się naprzód. Jeśli jeden z nas pomyli bieg lub omyłkowo zdejmie nogę z pedału gazu, może się to źle skończyć”.

Kierowcy rywalizujący na torze Avus byli dobrze oceniani. Potwierdził to zaproszony gościnnie i najszybszy w rundzie treningowej Jochen Mass: „Cała czołówka jest niesamowicie dobra, jadąc ostro, ale uczciwie. Ja sam nie chciałem właściwie nigdy prowadzić, wolałem obserwować z bezpiecznej odległości i atakować na ostatnich zakrętach. Tymczasem na jednym z ostatnich zakrętów śmignęła obok mnie grupa czterech aut. Byłem całkowicie zblokowany i nie miałem już szansy na żaden ruch”. Mass ukończył wyścig na miejscu piątym.

Najwyraźniej inni kierowcy uznali taktykę Jochena Massa za właściwą: prowadzenie co chwilę obejmował inny zawodnik, co rzadko zdarza się w wyścigu. W czołówce cały czas utrzymywał się Jörg van Ommen (23) jeżdżący w barwach Max Moritz Team. Długo uchodził za pewnego zwycięzcę, jednak popełnił fatalny błąd: „Myślałem, że mamy do pokonania jeszcze jedno okrążenie. Dlatego nie chciałem prowadzić na początku ostatniego okrążenia”. W Mainz-Finthen nie popełnił już błędu i jako najszybszy w rundzie treningowej pewnie zwyciężył kolejny pucharowy wyścig.

Pecha na torze Avus miał również inny szybki kierowca o ugruntowanej pozycji lidera: Roland Asch. Ekspert od samochodów turystycznych, ironicznie narzekający na małą moc silnika Porsche, na prostej otarł się o Jochena Massa. Zdaniem Szwaba: „Właściwie trudno mieć jakąś taktykę na te wyścigi Porsche. Od pierwszego do ostatniego okrążenia trzeba być absolutnie skoncentrowanym, cały czas jechać na pełnym gazie i nigdy nie zostawiać luk”. W Moguncji tak właśnie zrobił i minął linię mety jako drugi.

„Należy sobie jedynie rozplanować dozowanie siły hamowania, jeżeli chce się optymalnie hamować aż do ostatniego okrążenia”, dodaje Edgar Dören, doświadczony kierowca i były mistrz Porsche, zajmujący mocną pozycję w środku stawki. Nie ma zatem idealnej strategii na superszybkie okrążenia za kierownicą 944 Turbo w wersji pucharowej. Można jedynie podjąć maksymalny wysiłek i duże ryzyko, pamiętając o małej granicy przyczepności. Najlepszy kompromis znalazł zawodowy kierowca Harald Grohs (z zespołu Obermaier Racing). Po rozpoczęciu wyścigu w Berlinie celowo spadł na ósme miejsce, zostawał nieco w tyle, a potem powoli i wytrwale przesuwał się do przodu, aby na trzecim zakręcie przed końcem wysunąć się na prowadzenie, przed Joachimem Winkelhockiem (Strähle Team) i Jörgiem van Ommenem.

Kibice na torze Nürburgring, w Berlinie oraz w Mainz-Finthen reagowali żywiołowo. Dla entuzjastycznej publiczności na trybunach w Berlinie przygotowano w niedzielę dodatkową atrakcję: olbrzymi ekran multiwizyjny, na którym wyświetlano ostry, kolorowy obraz z południowego zakrętu toru oddalonego o cztery kilometry. Ta wielka ściana wizyjna okazała się ogromnym sukcesem i powinna być wzorem do naśladowania dla wszystkich organizatorów: tak właśnie należy dzisiaj prezentować sport motorowy.

To samo dotyczy pucharu 944 Turbo Cup: gwarantuje on bezpośrednią rywalizację, w której każdy może pokonać każdego, oraz finansowe nagrody (5 tys. marek za zwycięstwo). Szczegółowe kontrole techników z Weissach praktycznie wykluczają wszelkie nieprawidłowości. Dla wszystkich, zarówno młodych zawodników, jak i doświadczonych sportowców, zaciekle walczących przeciwników, byłych i przyszłych mistrzów, techników, ekspertów od marketingu i sponsorów, jest to więc puchar dobrej nadziei, który już po pierwszych wyścigach spełnił wszystkie oczekiwania.