Zasada ciągłości

Ferdinand Porsche jest od początku przekonany, że innowacja i wydajność przyspieszają dzięki współzawodnictwu.

Prace nad innowacyjnymi technologiami napędowymi młody inżynier rozpoczyna już pod koniec XIX wieku. Jego nazwisko rozsławia wśród międzynarodowej publiczności wystawa światowa w Paryżu w 1900 roku: prezentuje tam system Lohner-Porsche – innowacyjny samochód elektryczny napędzany silnikami w piastach kół.

W swoim pomyśle, aby połączyć napęd elektryczny oraz spalinowy, konstruktor idzie nawet o krok dalej. Jeszcze w tym samym roku powstaje Lohner-Porsche „Semper Vivus” („zawsze żywy”), pierwszy na świecie funkcjonalny, w pełni hybrydowy samochód. Ta koncepcja jest konsekwentnie udoskonalana: Lohner-Porsche „Mixte” jako model seryjny ma po raz pierwszy potwierdzić użyteczność napędu hybrydowego.

Dopiero jednak ponad 100 lat później technologia ta ugruntowuje swoją pozycję. W 2010 roku producent samochodów sportowych znów sięga do dziedzictwa założyciela firmy pod hasłem „Intelligent Performance” i wprowadza trzy różne pojazdy hybrydowe.

Oferując w pełni elektryczne serie, takie jak Taycan i Macan Electric, a także modele z niezwykle wydajnymi napędami hybrydowymi i silnikami spalinowymi, Porsche kontynuuje od tamtej pory drogę ku przyszłości mobilności.

Wczesne podstawy: DNA Porsche

Ferdinand Porsche jest od początku przekonany, że innowacja i wzrost wydajności przyspieszają dzięki współzawodnictwu. Mniejszą moc rekompensuje między innymi poprzez zapewnienie jak najmniejszych oporów powietrza i jak najniższej masy. Doskonałym przykładem lekkiej konstrukcji jest Austro-Daimler ADS-R „Sascha”, wyścigowa wersja małego auta, które planowali Porsche i jego sponsor, hrabia Alexander („Sascha”) Joseph Kolowrat-Krakowsky. W 1922 roku podczas Targa Florio, brawurowego wyścigu po drogach Sycylii, debiutują cztery prototypy. Dwa z nich od razu odnoszą podwójne zwycięstwo w swojej klasie. Nieco później inżynier przenosi się do Stuttgartu, podejmując pracę w Daimler-Motoren-Gesellschaft – to duża zmiana zarówno zawodowa, jak i osobista. Nawet w okresie zatrudnienia w Daimler nie rezygnuje on jednak z wyjazdów na Targa Florio na Sycylię. Zaprojektowanym pod jego kierownictwem Mercedesem SSK wyposażonym w sprężarkę zajmuje w 1924 roku zaszczytne trzecie miejsce w „kategorii pojazdów o pojemności od 1501 do 2000 ccm”.

„W uznaniu wybitnych osiągnięć w dziedzinie konstruowania pojazdów mechanicznych, w szczególności jako konstruktora zwycięskiego samochodu w wyścigu Targa Florio 1924” Ferdinand Porsche otrzymał 4 czerwca 1924 roku „honorowy tytuł doktora inżynierii” Politechniki Wirtemberskiej. Do dziś firma jest dumna z tytułu „Dr. Ing. h.c.” w swojej nazwie.

Technologia wydajnego sprężania była wynalazkiem Paula Daimlera, z sukcesem udoskonalonym przez Porsche. To kolejna cecha charakterystyczna dla konstruktora: choć przełomowe technologie nie są najczęściej dziełem jego samego, jest na tyle dalekowzroczny, że potrafi odkrywać właściwe innowacje i dopracowywać je z pomocą kompetentnego zespołu. Bezpośrednią analogię widać pół wieku później, kiedy Porsche wykorzystuje technologię turbodoładowania. Nie wynaleziono jej w firmie (pierwszy patent pochodzi z 1905 roku), lecz dopracowano i przygotowano do wdrożenia w latach siedemdziesiątych XX wieku pod okiem wnuka Porsche, Ferdinanda Piëcha. Najpierw w wyścigowym modelu 917, a później w produkowanym seryjnie 911 (930) Turbo – zgodnie z zasadą „z toru wyścigowego na drogę”. Taki transfer technologii jest od początku główną myślą założyciela firmy i do dziś pozostaje najważniejszym filarem filozofii marki. Od 1974 roku Turbo tradycyjnie oznacza najwyższy model danej generacji 911.

Historia napisana przez rodzinę

Planowana niegdyś seryjna wersja ADS-R „Sascha” ucieleśnia wizję małego, lekkiego auta „dla ludu”. Już w latach dwudziestych XX wieku Porsche chce zapewnić mobilność każdemu: dzięki przystępnemu samochodowi z wystarczającą ilością miejsca dla całej rodziny. Ta idea napędza go przez dziesięciolecia, aż wreszcie postanawia spróbować ją zrealizować we współpracy ze swoim zięciem Antonem Piëchem oraz Adolfem Rosenbergerem z Pforzheim w ramach własnego biura projektowego. Zostaje ono wpisane do rejestru handlowego 25 kwietnia 1931 roku w Stuttgarcie – w samym środku głębokiego kryzysu gospodarczego.

Trwałe sukcesy osiąga się tylko ze zgranym zespołem. Zakładając biuro projektowe, Porsche gromadzi wokół siebie sprawdzonych techników i inżynierów. Niemal wszyscy przychodzą do niego z miejsc, w których poprzednio pracował. Często pozostają lojalni wobec przedsiębiorcy i jego firmy przez całe życie. Jednym z nich jest Karl Rabe, którego Porsche poznał w Austro-Daimler w 1913 roku. W Stuttgarcie pełni on początkowo funkcję głównego konstruktora, później prokurenta, a w końcu dyrektora zarządzającego. Aż do śmierci w 1968 roku pozostaje bliskim doradcą Ferry’ego Porsche. Z Austro-Daimler przychodzi ponadto specjalista od silników Josef Kales, podobnie jak Franz Xaver Reimspieß, który swoją pracę rozpoczął tam w wieku 15 lat jako chłopak na posyłki. Projektant nadwozi Erwin Komenda przechodzi do Porsche z firmy Steyr. Zostaje on głównym projektantem działu nadwozi i funkcję tę pełni aż do śmierci w 1966 roku. Kluczowe znaczenie dla firmy ma również zaangażowanie rodziny. Ferdinand Porsche wcześnie włącza swojego syna Ferry’ego we wspólną pracę. Junior, zachwycony kreatywnością ojca, powie po latach: „Zawsze dostrzegał nowe możliwości i niejednokrotnie konstruował samochody, które wyprzedzały swoje czasy”.

Wizjonerskie konstrukcje

Wśród pierwszych zleceniodawców biura projektowego jest firma Wanderer z Chemnitz. Powstaje wtedy między innymi samochód klasy średniej, produkowany później seryjnie jako Wanderer W21/22. Zaczynają napływać zlecenia na projekty elementów podwozia i układu kierowniczego od innych producentów. 10 sierpnia 1931 roku Porsche zgłasza patent na zawieszenie z drążkiem skrętnym. To technologiczny kamień milowy, do dzisiaj wykorzystywany w przemyśle motoryzacyjnym.

W ramach zlecenia od producenta motocykli Zündapp w 1932 roku Porsche może poświęcić się jednemu ze swoich najważniejszych projektów: skonstruowaniu małego samochodu. Model z 5-cylindrowym silnikiem gwiazdowym z tyłu i opływowym nadwoziem, Typ 12, wygląda dzisiaj jak przodek Volkswagena, znanego później jako VW Garbus. Potem pojawiają się pierwsze samochody z silnikiem typu bokser z tyłu, Typ 32, zaprojektowane dla firmy NSU.

Wiosną 1933 roku, wraz ze zleceniem od Auto Union, następuje przełom: Porsche ma zaprojektować nowatorski samochód wyścigowy. Legendarna „Srebrna Strzała” dla Auto Union ma 16-cylindrowy silnik umieszczony bezpośrednio za kierowcą, zapewniając optymalny rozkład masy. Tego typu konstrukcja jest z powodzeniem wykorzystywana w wyścigach do dziś – wraz z modelami 550 Spyder, 914, Boxster czy supersamochodem Carrera GT przewija się przez całą historię Porsche.

Projekt małego samochodu Porsche kontynuuje w 1934 roku, gdy od Stowarzyszenia Niemieckich Producentów Samochodów otrzymuje zlecenie na skonstruowanie i wykonanie samochodu dla ludu (niem. Volkswagen). Jego koncepcja zakłada nowoczesne, opływowe nadwozie z czterema siedzeniami i 4-cylindrowym silnikiem typu bokser z tyłu. Taka konstrukcja napędu jest po II wojnie światowej nie tylko powielana w milionach egzemplarzy Garbusa, ale stanowi też wzorzec dla sportowych modeli 356 i 911. Ta techniczna stałość do dziś kształtuje tożsamość marki i uzasadnia wyjątkową pozycję kultowego modelu 911 na świecie.

W połowie lat trzydziestych XX wieku biuro konstrukcyjne staje się również ośrodkiem badawczo-rozwojowym. Pierwsze prototypy powstają w przydomowym garażu rodziny Porsche na wzgórzu Killesberg w Stuttgarcie, ale szybko potrzeba znacznie więcej miejsca. W maju 1937 roku firma kupuje działkę o powierzchni około trzech hektarów w Stuttgarcie-Zuffenhausen i stawia na niej pierwszą fabrykę – zalążek dzisiejszej Porsche AG (patrz także „Icon”). W latach po II wojnie światowej syn Ferry zaczyna realizować swoją wizję samochodu sportowego, leżącego u podstaw modelu 356. Wsparcie ze strony zespołu Ferdinanda Porsche umożliwia mu strategiczny rozwój firmy w Stuttgarcie i rozszerzenie biura projektowego, które staje się teraz producentem samochodów. To fundament dzisiejszego światowego koncernu.

Rozwój ten zapewnia długotrwałą stabilność, a tym samym pielęgnowanie rodzinnych wartości i tradycji, które nadal stanowią istotę kultury firmy. Również zmierzenie się z trudnymi tematami, takimi jak rola Ferdinanda Porsche w okresie narodowego socjalizmu, należy dziś do oczywistych i ciągłych zadań przedsiębiorstwa Porsche.

Biuro projektowe założone w 1931 roku uważane jest również za początek strategii rozwoju klienta, od 2001 roku zintegrowanej w Porsche Engineering Group GmbH z siedzibą w centrum badawczo-rozwojowym w Weissach. To co zostało zapoczątkowane niegdyś na małą skalę, jest obecnie kontynuowane w Porsche Engineering wraz z około 1700 pracownikami w oddziałach w Niemczech, Czechach, Rumunii, Włoszech i Chinach. Know-how od dawna wykracza poza pionierskie dziedziny rozwoju motoryzacji i obejmuje między innymi kwestie związane z funkcjonalnością czy oprogramowaniem.

Dzięki temu dziedzictwo Ferdinanda Porsche jest w roku jego 150 urodzin nadal żywe – tak samo aktualne i perspektywiczne jak pierwszego dnia.