Jak Porsche godzi komfort Active Ride z dynamiką?

Auto sportowe i limuzyna na dłuższe trasy, dynamika i komfort – oto definicja Porsche Panamera. Było to wyzwanie dla konstruktorów podwozia, ponieważ doskonałą trakcję i wyczynowe pokonywanie zakrętów trudno pogodzić z komfortem jazdy – i odwrotnie.

Ten konflikt celów rozwiązuje w nowej Panamerze opcjonalne podwozie Porsche Active Ride. Przez sześć lat pracowano w Porsche nad układem izolującym i tłumiącym nierówności nawierzchni, za pomocą którego Panamera dostosowuje się do każdej sytuacji. Zapewnia on jednocześnie bardzo intensywne wrażenia z jazdy, niewiele się uginając i tworząc intymny kontakt z drogą. „Pojazd majestatycznie kontroluje nadwozie, a mimo to doskonale trzyma się jezdni na torze wyścigowym”, tłumaczy Ingo Albers, szef działu rozwoju układu jezdnego w Porsche. Ustawienie układu zmienia się w zależności od trybu jazdy (Normal, Sport lub Sport Plus). Jego zalety są jednak odczuwalne we wszystkich trybach.

Podwozie jest wyposażone także w nowe funkcje: we wszystkich trybach jazdy automatycznie tłumi przechyły i pochylenia nadwozia, utrzymując karoserię zawsze w położeniu horyzontalnym. Ponadto dostosowuje rozdział nacisku na koła do poziomu przyczepności, a w trybie Sport Plus obniża podwozie na szybkich zakrętach. Zapewnia w ten sposób lepszą trakcję w każdej sytuacji. To innowacyjne podwozie, za naciśnięciem przycisku, umożliwia nadkompensację ruchów nadwozia. Wówczas Panamera kładzie się na zakręcie jak motocykl, albo – niczym helikopter – wychyla się do przodu podczas przyspieszania i do tyłu podczas zwalniania. Manewry stają się przez to dużo przyjemniejsze. Opisywany układ może też podwyższać nadwozie, aby ułatwić wsiadanie i wysiadanie.

Swoboda ruchu zwiększa komfort

Konstrukcja jest nieporównywalna z konwencjonalnymi podwoziami. Zwykle stabilizatory zmniejszają przechyły pojazdu poprzez usztywnianie osi. Porsche zrezygnowało z tego w układzie Porsche Active Ride. Pozwala to na przykład zamortyzować nierówność drogi z przodu po lewej stronie w Panamerze bez przenoszenia ruchu na nadwozie czy prawą przednią kolumnę resorującą.

Inżynierowie uzyskali w ten sposób swobodę dla zapewnienia komfortu. Jednak konieczna stała się kompensacja przechyłów w innym miejscu. W konwencjonalnych podwoziach zadaniem amortyzatorów jest tłumienie drgań karoserii. Aktywne amortyzatory nowego układu potrafią więcej: układ stabilizuje pojazd, sterując pojedynczo poszczególnymi kołami. Może przykładowo błyskawicznie docisnąć koło do drogi lub wsunąć je do wnęki. Aby to umożliwić, każdy z amortyzatorów wyposażono w elektryczną pompę hydrauliczną, która tłoczy olej hydrauliczny pod wysokim ciśnieniem przez obieg w amortyzatorze i tą drogą aktywnie kontroluje jego ugięcia i odbicia. Sposób reagowania amortyzatora określa sterownik za pomocą czujników, które analizują przyspieszenia kół i nadwozia oraz ruchy karoserii i sprężyn. W odróżnieniu od systemów opartych na kamerach ten układ działa w każdych warunkach drogowych i nie jest zależny od dobrej widoczności.

Efektywniejsze zawieszenie pneumatyczne

Opisywany układ jest z pewnością dostatecznie szybki: częstotliwość regulacyjna wynosi 13 herców, a więc możliwych jest nawet 13 regulacji na sekundę. „Teoretycznie, przy odpowiednim ustawieniu, nie potrzebowalibyśmy już sprężyn”, mówi Albers. Ich zadanie, czyli tłumienie wstrząsów, mógłby przejąć cały układ. Byłoby to jednak bardzo energochłonne, dlatego w podwoziu zastosowano jednokomorowe sprężyny powietrzne. Są one lżejsze i bardziej efektywne od dwukomorowych sprężyn seryjnego podwozia.

Porsche Active Ride wymaga wydajnego źródła energii elektrycznej. W nowej Panamerze Turbo E-Hybrid jest zasilany z 400-woltowego akumulatora wysokonapięciowego. Z tego powodu układ ten nie jest dostępny w wariantach spalinowych. Opracowano już wariant dla pojazdów w pełni elektrycznych, który będzie sukcesywnie wprowadzany w przyszłych autach sportowych Porsche.