Rendez-vous w deszczu

„To, czy coś było pionierskie, okazuje się dopiero po pewnym czasie”. Frank-Steffen Walliser

Czy tęskni Pan za centrum dowodzenia na torze wyścigowym?

Oczywiście, decyzję o pójściu w kierunku sportów motorowych podjąłem z czystej pasji. Nadal mnie one fascynują. Sporty motorowe są bardzo bezpośrednie, wyniki są jasne, bez żadnego ale. Jednak także moją nową rolę przyjąłem w pełni świadomie. Jest ona co najmniej tak samo wymagająca. A doświadczenie zdobyte w sporcie – konsekwentne dążenie do realizacji bardzo konkretnych celów – bardzo pomaga podczas kontroli efektów prac rozwojowych.

Co łączy Pana z Porsche 935/78, inaczej zwanym „Moby Dickiem”?

To najbrutalniejsza wersja 935, ale w gruncie rzeczy to nadal jedenastka – dla mnie na zawsze pozostanie fascynującym samochodem wyścigowym. Podczas prac nad zaprezentowanym w 2018 r. nowym modelem 935 Clubsport ustawiliśmy stoły i ławy wokół „Moby Dicka”, aby móc czerpać z niego inspiracje. Służył nam za wzorzec – dosłownie.

W trakcie jazdy poznajemy historię „Moby Dicka”. Zbudowane w 1978 r. Porsche 935 było jedną z najbardziej swobodnych interpretacji niewyczerpanego tematu 911 i startowało tylko w czterech wyścigach. W jego sześciocylindrowym silniku o pojemności 3,2 litra Porsche po raz pierwszy zastosowało chłodzoną cieczą czterozaworową głowicę, podczas gdy same cylindry nadal były chłodzone powietrzem. Dwie mniejsze turbosprężarki zamiast jednej dużej zapewniały bardziej spontaniczną reakcję na gaz niż u poprzednika. Do tradycyjnych wyścigów wykorzystywano silnik typu bokser o mocy sięgającej 621 kW (845 KM) z chłodnicą międzystopniową, natomiast do wyścigu długodystansowego w Le Mans musiało wystarczyć 750 KM. Żadna z późniejszych wersji 911 nigdy nie osiągnęła takich mocy. Aby 911 mogło konkurować w ówczesnej Grupie 5, jego seryjna karoseria została na tyle odchudzona, na ile dopuszczał regulamin. Inżynierowie stworzyli ramę z rur aluminiowych, na której umieszczone zostało bardziej aerodynamiczne poszycie. W swoim jedynym wyścigu w Le Mans w 1978 r. ten ważący zaledwie 1025 kilogramów samochód GT osiągnął prędkość 366 km/h.

Pamięta Pan jeszcze swoje pierwsze doświadczenie z Turbo?

Doskonale: w 2000 r. dostałem do dyspozycji na weekend model 911 Turbo generacji 996. Wraz z żoną pojechałem do Hamburga. Na drogę powrotną do Stuttgartu mieliśmy trochę mało czasu, ale rano drogi były puste. Pokonanie prawie 700 kilometrów w pięć i pół godziny było dla mnie niezapomnianym przeżyciem i jednoznacznie kojarzy mi się z ogromną mocą, jaka kryje się pod określeniem turbo.

Czy słowo turbo bardziej wywołuje u Pana emocje, czy może ma tylko czysto techniczne znaczenie?

Jako inżynier widzę przede wszystkim maszynę cieplną, której zadaniem jest wykorzystywanie energii ze spalin. Jest to czysto techniczne podejście. Sam efekt i przeżycia to już emocjonalna sprawa. Porsche 911 Turbo łączy pierwotne siły z dominacją i fascynacją techniką.

Czego Porsche nauczyło się na samochodach takich jak „Moby Dick”?

Na potrzeby sportów motorowych zawsze opracowywaliśmy przełomowe technologie, które następnie z powodzeniem były wdrażane do produkcji seryjnej. Najbardziej imponującą taką innowacją była właśnie turbosprężarka. W chwili wprowadzenia stanowiła jeszcze egzotyczną technologię wykorzystywaną tylko w wyścigach, by później upowszechnić się w produkcji seryjnej. Z toru na ulice – tak w Porsche wygląda rozwój technologii. Moc, zmniejszenie zużycia paliwa, reakcja na gaz: turbosprężarka pozwoliła spełnić życzenia klientów. I najważniejsze, czego się wtedy dowiedzieliśmy: ponad 800 KM w jedenastce to żaden problem. Konstrukcja z silnikiem umieszczonym z tyłu to jedyna na świecie koncepcja, która nawet przy tak mocnym napędzie zapewnia optymalną stabilność podczas jazdy. Nowe Turbo z napędem na wszystkie koła jest najdoskonalszą pod względem trakcji jedenastką.

Turbo pod maską i Turbo w nazwie to w Porsche dwie różne rzeczy. Proszę nam to wytłumaczyć.

Rzeczy wiście dzisiaj wszystkie nowe jedenastki za wyjątkiem modeli GT są wyposażone w turbosprężarkę – dotyczy to także prawie wszystkich innych modeli Porsche. Nie wszystkie jednak tę dzisiaj praktycznie już oczywistą technologię mają także w nazwie. „Turbo” oznacza w Porsche sam szczyt, to synonim najwyższego modelu. Podobnie jak w języku polskim „adidasy” wszyscy kojarzą z butami sportowymi, a słowo „neska” – z kawą rozpuszczalną. Dlatego określenie „turbo” oznacza też topową wersję bezemisyjnego modelu Taycan.

Nowe 911 Turbo z 3745 cm³ silnikiem i dwiema turbosprężarkami o zmiennej geometrii ma moc 478 kW (650 PS, Zużycie paliwa cykl łączony: 11,1–11,3 l/100 km, Emisja CO₂, średnia: 254–257 g/km) – to 70 KM więcej niż u poprzednika. Czy ten największy w najnowszej historii Porsche wzrost mocy był konieczny?

Tradycyjnie ambicją modelu 911 Turbo były najlepsze osiągi. One także wywołują największe emocje. Wersja 991 wyznaczyła wysokie standardy. Na tym poziomie wrażenie można zrobić tylko bardzo znaczącym udoskonaleniem. A wzrost mocy musi być wyraźnie zauważalny. To nam się udało.

Jakie były główne cele rozwojowe?

Na pewno praktyczność na co dzień. Ta cecha wyróżnia model 911 Turbo spośród wszystkich innych samochodów o wysokich osiągach. Można do niego zamówić opony zimowe – to łatwy w prowadzeniu samochód całoroczny, idealny na długie trasy. Jednocześnie – to drugi cel rozwojowy – musi on czasem także oszołomić. Wprowadzając wiele nowych elementów, takich jak sportowy układ jezdny oraz sportowy układ wydechowy, dodatkowo zwiększyliśmy osiągi nowego Turbo.

Teraz pytanie o charakter: jakie ostatecznie jest nowe 911 Turbo – to bardziej Gran Turismo, czy raczej bezkompromisowa maszyna sportowa?

Dla mnie to bardziej maszyna do jazdy. Tak naprawdę jednak to pytanie towarzyszyło mi przez cały okres prac rozwojowych. Ten proces przypominał permanentny szpagat. Okres ostatnich dwóch do trzech lat spędziliśmy na ciągłych dyskusjach, próbach i dostrajaniu. Jaką dawkę sportowego charakteru, a ile codziennej praktyczności powinien mieć nowy model? Jaki dźwięk podkreśli jego charakter, a jaki poziom hałasu będzie irytował podczas dłuższej podróży? Wyróżnia nas wyraźne pozycjonowanie produktu. Na przykład dewizą modelu GT3 jest „maksimum sportowego charakteru z odrobiną praktyczności na co dzień”. Model Turbo jest z powołania doskonałym samochodem do codziennej jazdy, z zamiłowania zaś wyczynowym sportowcem.

Co było największym wyzwaniem?

W pierwszej kolejności to wspomniany wcześniej szpagat. Ponadto wyzwaniem było umieszczenie silnika o mocy 650 PS w stosunkowo wąskiej tylnej części pojazdu i zapewnienie jego stabilnej pracy nawet w ekstremalnych warunkach. Bardzo złożonym zagadnieniem była termodynamika. W celu zwiększenia mocy wykorzystaliśmy znacznie większe turbosprężarki i musieliśmy dobrać odpowiednie chłodnice międzystopniowe.

Widoczność na autostradzie pozostaje słaba. Ciągle pada, wszystko spowite w szarej mgle. Nie tak miał wyglądać ten dzień. Najwyraźniej nie wszyscy uczestnicy ruchu przyjmują złą pogodę z takim opanowaniem jak Frank-Steffen Walliser. Mnożą się Informacje o korkach. Cisza. Dzisiaj głos ma bowiem szef.

Czy nowy model 911 Turbo zasługuje na miano pioniera?

To, czy coś było pionierskie, okazuje się dopiero po pewnym czasie. Jestem jednak pewien, że wprowadzone przez nas udoskonalenia w zakresie technologii turbodoładowania, napędu na wszystkie koła i zapewniającej jeszcze lepsze panowanie nad samochodem integracji przekładni PDK i instrumentów sprawią, że model Turbo ma szanse na miano jednego z największych pionierów. Topowy model 911 Turbo zawsze wnosił nowe technologie do produkcji seryjnej i stanowił zapowiedź tego, co miało się pojawić w kolejnej generacji modelu 911. Mam tu na myśli między innymi turbosprężarkę z zaworem upustowym, chłodnicę międzystopniową, hamulce ceramiczne, turbosprężarkę o zmiennej geometrii (VTG), adaptacyjną aerodynamikę i system kierowania wszystkimi kołami.

Jak w Porsche udało się opanować turbodziurę?

Na początku zależało to tylko od kierowcy. To on musiał ocenić, kiedy dodać gazu na zakręcie, aby opóźniona siła ciągu zapewniła przyspieszenie na wyjściu z niego. Technologicznie przełomowe były zawór upustowy, chłodnica międzystopniowa, odpowiednio duże turbosprężarki i zmienna geometria turbiny. Ta ostatnia technologia, zapewniająca lepsze kierowanie strumienia spalin w turbosprężarce, to w silnikach benzynowych nadal cecha wyróżniająca markę Porsche oraz jeden z sekretów doskonałych właściwości jezdnych. Dalszy znaczący postęp był także możliwy dzięki udoskonaleniu układu elektronicznego silnika oraz zastosowaniu dwusprzęgłowej skrzyni biegów PDK. Starannie dobrane tryby jazdy dwusprzęgłowej automatycznej skrzyni biegów łączące sportowy charakter i komfort gwarantują zwrotność oraz szybką reakcję na gaz bez przerw w przenoszeniu mocy.

Czy coś jeszcze łączy technologię turbosprężarki wykorzystanej w „Moby Dicku” z doładowaniem w nowym modelu 911 Turbo?

W obu przypadkach mamy do czynienia z turbosprężarką, ale na tym podobieństwo się kończy. Nie można porównywać reakcji na gaz dzisiejszego Turbo i jego wczesnych generacji. „Moby Dick” był ciężką w prowadzeniu bestią z prymitywną regulacją turbosprężarek za pośrednictwem zaworu upustowego. Natomiast moc dzisiejszego modelu 911 Turbo jest bardzo łatwa do opanowania.

W końcu na torze Hockenheimring. Walliser bez wahania porzuca schronienie pod dachem samochodu i rusza do spowitego w strugach deszczu ulubieńca. Tak samo jak dla „Moby Dicka” nie straszna mu żadna pogoda. Obaj to bardzo wytrwali zawodnicy.

Jak brzmi nowe 911 Turbo?

Bardzo emocjonalnie! Już po pierwszym uruchomieniu słychać, że siedzi się w Porsche 911 – typowy dźwięk sześciocylindrowego silnika jest jeszcze dosadniejszy z opcjonalnym sportowym układem wydechowym. Nieznaczne prychanie i świergot turbosprężarek to również nasza świadoma decyzja.

Czy zadaniem najnowszych turbosprężarek w wersji 992 jest zwiększenie osiągów, czy też redukcja zużycia paliwa?

Jedno i drugie. Nowy model 911 Turbo ma duży zasięg. Podkreśla to jego praktyczność na co dzień. Gdy jednak chce się wykorzystać jego cały potencjał, obie turbosprężarki spontanicznie wtłaczają ogromne ilości powietrza do komory spalania.

Czy nowy wskaźnik temperatury opon to gadżet pochodzący z obszaru Pańskiej wcześniejszej aktywności zawodowej?

Wywodzi się on oczywiście ze świata wyścigów, jest jednak czymś więcej niż tylko gadżetem. Razem z innymi systemami służy poprawie właściwości jezdnych, zwiększeniu radości z jazdy, a przede wszystkim podniesieniu poziomu bezpieczeństwa. Decydująca o nim powierzchnia styku opony z podłożem jest, w zależności od wybranych opon oraz ciśnienia i temperatury, z reguły niewiele większa od powierzchni dłoni. Precyzja dotychczasowych wskaźników temperatury opon nie zadawalała nas, ponieważ nie uwzględniały one pewnych zdarzeń, takich jak buksowanie kół, i niedostatecznie szybko pokazywały ważne informacje. W nowym 911 Turbo zastosowaliśmy zupełnie inne rozwiązanie. Poza zwykłym pomiarem modelujemy temperaturę kół za pomocą oprogramowania i dzięki temu możemy zapewnić bardzo precyzyjne wskazania. Jest to naprawdę bardzo pomocne. Mówimy tu o sportowym samochodzie o wysokich osiągach wyposażonym w odpowiednie ogumienie. Gdy jednak opony są za zimne, nie zapewniają takich wyników, jakich oczekuje kierowca. To istotna informacja. Dlatego tak wielką wagę przywiązujemy do praktycznego wykorzystania informacji z czujnika wilgotności oraz o ciśnieniu i temperaturze opon.

Szczerze: czy w przyszłości pojawi się jeszcze mocniejsze Porsche 911 Turbo z silnikiem spalinowym?

Gdy nowy model jest już gotowy, na gorąco zawsze stwierdzamy, że więcej już się nie da. Jesteśmy jednak inżynierami i zawsze w końcu znajdujemy możliwości dalszego rozwoju. Przez dziesięciolecia wciąż na nowo wyznaczaliśmy granice możliwości. Nie widzę powodu, dla którego miałoby to się zmienić.

SideKICK: 935 dzisiaj

Pod kierownictwem Franka-Steffena Wallisera w 2018r. powstał samochód będący hołdem dla legendarnego Porsche 935/78 „Moby Dick”. Zaprojektowany jako samochód wyścigowy Clubsport nowy model 935 nie był ograniczony wymogami homologacji czy dopuszczenia do ruchu – dało to inżynierom wyjątkową swobodę.