Na granicy możliwości

Porsche 919 Hybrid oraz 917 zdominowały tory wyścigowe swojej ery. Powstanie optymalnej wersji w obu przypadkach oznaczało koniec pewnej epoki. Spotkanie dwóch maszyn doskonałych – które mimo różnicy wieku wiele łączy.

W ciągu kilku godzin film na YouTube osiąga granicę miliona odsłon. Zarejestrowane kamerą pokładową rekordowe okrążenie Timo Bernharda na północnej pętli Nürburgringu wprawia świat motoryzacji w osłupienie. Dwukrotny zwycięzca wyścigu w Le Mans i długodystansowy mistrz świata okrążył legendarny tor o długości 20,8 km za kierownicą Porsche 919 Hybrid w wersji Evo w czasie 5:19,55 minuty.

Bajeczny czas Timo Bernharda: 5:19,55 minuty. Świat Formuły 1 składa gratulacje. Miał już okazję poznać Evo.

Rekord:

Rekord:

Timo Bernhard swoim wyczynem za kierownicą Porsche 919 Hybrid Evo na północnej pętli Nürburgringu zapewnił sobie poczesne miejsce w historii. Jego maksymalna prędkość na północnej pętli: 369,4 km/h.

29 czerwca 2018 r. pokonuje on „zielone piekło” ze średnią prędkością 233,8 km/h, osiągając w najszybszym momencie 369,4 km/h. Świat Formuły 1 składa gratulacje. Miał już okazję poznać Evo – w kwietniu Neel Jani pobił za jego sterami w Spa-Francorchamps dotychczasowy rekord okrążenia. „The Beast”, jak nazwano model w Anglii, to rozwinięcie prototypu z Le Mans, którym Porsche w latach 2015–2017 wygrało trzy razy z rzędu klasyczny 24-godzinny wyścig oraz zdobyło długodystansowe mistrzostwo świata w klasyfikacji konstruktorów i kierowców. Pod koniec kariery tego modelu inżynierowie dostali zielone światło, by uwolnić go z pęt regulaminu, aby mógł pokazać, jakie moce w nim jeszcze drzemią.

U powstania Evo leży istotne obciążenie genetyczne. W 1973 r. Porsche ponownie przenicowało zwycięski model – z 917 stworzono 917/30. Powodem była wówczas tak miażdżąca dominacja 917, że interweniowała komisja wyścigowa. Porsche wygrało w latach 1970 i 1971 tytuł najlepszej marki w mistrzostwach świata samochodów sportowych. Model 917 ma na koncie 15 sukcesów długodystansowych, w tym obydwa pierwsze zwycięstwa marki w klasyfikacji generalnej w 24-godzinnym wyścigu w Le Mans, gdy jego 5-litrowy 12-cylindrowy silnik w 1972 r. zostaje uznany za nieregulaminowy.


Porsche znajduje nowe pole do popisu. Od dłuższego czasu Ameryka Północna jest najistotniejszym rynkiem dla konstruktorów samochodów sportowych, zaś zawody Canadian-American Challenge Cup (w skrócie CanAm) awansowały do rangi atrakcyjnej serii wyścigów. Silnik wolnossący V12 modelu 917 nie wystarcza, by skutecznie rywalizować z królującymi tam McLarenami z silnikami Chevroleta V8 o mocy 800 KM. Zwiększenie mocy przez turbodoładowanie to wówczas jeszcze niemal zupełnie niezbadany teren – który Porsche dopiero eksploruje. Pomaga w tym Amerykanin Mark Donohue, odnoszący liczne sukcesy kierowca i inżynier. 34-latek zostaje zaangażowany jako kierowca rozwojowy i fabryczny. W 1972 r. model 917/10 TC Spyder o mocy 1000 KM („TC” oznacza Turbo Charged, zaś „Spyder” otwarty kokpit) wygrywa sześć wyścigów CanAm oraz tytuł zwycięzcy.

Gdy konkurenci szykują się do sezonu 1973, Porsche odpowiada modelem 917/30. Szczegółowe sugestie Donohue dotyczące ulepszeń są wdrażane jedna po drugiej i nie oszczędzają nawet rozstawu osi. Zostaje on zwiększony z 2310 do 2500 mm. Do tego dochodzi wydłużona przednia partia i mocno wystający tylny spoiler – wyposażenie aerodynamiczne, z którym Porsche ma jeszcze niewielkie doświadczenie. W Le Mans opór powietrza musiał być jak najbardziej zredukowany na rzecz wyśrubowanej prędkości, w Ameryce Północnej maksymalna przyczepność jest w cenie. W jakiś sposób trzeba w końcu docisnąć monumentalną moc silnika do jezdni, jako że silnik V12 ważącego zaledwie 800 kg Spydera liczy sobie teraz 1100 KM.


Reakcja turbo stanowi przy tym dla inżynierów nie lada wyzwanie. Silnik mający obecnie pojemność 5,4 l rozwija swą moc nieśmiało, by potem odpalić z pełną werwą. Przy pomocy wielu rozwiązań w układzie dolotowym Porsche stara się zaradzić problemowi. W spartańskim kokpicie umieszczono regulator, który pozwala Donohue okiełznać ciśnienie doładowania V12. Podczas startu może je podkręcić, zaś po rozpędzeniu się zredukować, aby chronić silnik i oszczędzać benzynę. Apetyt V12 jest ogromny, dlatego też bak modelu 917/30 mieści nawet 440 litrów benzyny.

Z najmocniejszym modelem 917 wszech czasów Mark Donohue dominuje w 1973 r. w serii CanAm.

Bezkompromisowe wyposażenie:

Bezkompromisowe wyposażenie:

917/30 to ostatni etap rozwoju 917. Z turbodoładowaniem, pojemnością silnika V12 zwiększoną do 5,4 l, rozwiązaniami aerodynamicznymi i dłuższym rozstawem osi jest niezwyciężony. W tle: 919 Hybrid Evo.

Porsche 917/30 CanAm-Spyder

Silnik: chłodzony powietrzem silnik V z turbodoładowaniem (180°)
Liczba cylindrów: 12
Pojemność skokowa: 5374 cm3
Moc: 1100 KM przy 7800 obr./min
Masa: 800 kg
Liczba egzemplarzy: 2
Rok produkcji: 1973

Mark Donohue jest jedynym kierowcą, który jeździ superwozem w barwach firmy. W 1973 r. wygrywa sześć z ośmiu wyścigów serii CanAm i zdobywa tytuł mistrzowski. Potem historia powtarza się. Ponowna zmiana w regulaminie powoduje, że dominujący samochód wyścigowy zostaje wyautowany. Było, minęło? Nie. 9 sierpnia 1975 r. 917/30 zalicza jeszcze jeden piorunujący występ. Na supertorze wyścigowym o długości 4,28 km w Talladega w stanie Alabama Donohue przy średniej prędkości 355,86 km/h ustanawia rekord świata, który pozostanie niepobity przez kolejnych 11 lat. Dzięki zastosowanemu po raz pierwszy intercoolerowi silnik V12 osiąga moc 1230 KM.

Tak samo jak Porsche 917 nie zostało zaprojektowane z myślą o biciu rekordu na stromym owalnym torze, tak samo model 919 Hybrid nie został stworzony specjalnie na północną pętlę Nürburgringu. Paralele między motoryzacyjnymi ikonami sięgają od szkiców konstrukcyjnych po rekordową jazdę. Obydwa miały swą premierę na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Genewie – tylko w tych dwóch przypadkach centralnym punktem prezentacji marki Porsche był samochód wyścigowy. Oba modele były najbardziej innowacyjnymi i zaawansowanymi samochodami wyścigowymi swoich czasów, a ich opracowanie wymagało nie lada odwagi. Wszystko to dzięki determinacji Ferdinanda Piëcha, by w 1969 r. mimo ekonomicznego ryzyka skonstruować 25 egzemplarzy potrzebnych do uzyskania homologacji 917, a także decyzji zarządu Porsche, by w 2014 r. powrócić do Le Mans oraz na mistrzostwa świata samochodów sportowych z niezwykle zaawansowanym technicznie pojazdem hybrydowym.

Inaczej niż podczas projektowania 917/30 w wersji Evo 919 nie wprowadzono żadnych zmian w układzie przeniesienia napędu. Zaledwie dwulitrowy silnik V4 Turbo w dalszym ciągu napędza tylną oś – jednakże uwolniony od limitu przepływu paliwa. W ten sposób przy nieznacznym wsparciu oprogramowania silnik spalinowy w Evo zamiast 500 generuje 720 KM. Zasadnicze wsparcie pochodzi z układu odzyskującego energię hamowania na przedniej osi oraz z dodatkowej turbiny pobierającej energię z układu wydechowego. Wygenerowany przez nie prąd gromadzony jest w akumulatorze litowo-jonowym. Podczas gdy regulaminy mistrzostw świata ograniczały ilość wykorzystywanej energii pochodzącej z tych dwóch systemów, tak w Evo mogą one ukazać swój cały potencjał. Obecnie układ odzyskiwania energii na przedniej osi tego samochodu z napędem na wszystkie koła generuje dodatkową moc 440 KM, 10% więcej niż dotąd.

Uwolniona od restrykcji regulaminowych wersja Evo trzykrotnego triumfatora z Le Mans ustanawia nowe rekordy.

Maksimum możliwości:

Maksimum możliwości:

Bez limitów przepływu paliwa i efektywności elektrycznej hybrydowy układ napędowy generuje moc 1160 KM. Dzięki aktywnej aerodynamice Evo ma o 53% większą przyczepność niż 919 podczas wyścigów. W tle: 917/30.

Porsche 919 Hybrid Evo

Silnik spalinowy: chłodzony cieczą silnik V z turbodoładowaniem (90°)
Liczba cylindrów: 4
Pojemność skokowa: 2000 cm3
Moc systemowa: 1160 KM
Masa: 849 kg
Liczba egzemplarzy: 1
Rok produkcji: 2018

Brzmi dumnie: moc systemowa 1160 KM przy masie zredukowanej z 888 (wraz z balastem kierowcy) do 849 kg. System „brake-by-wire” dla wszystkich czterech kół należy do wyposażenia tak samo jak wzmocnienia podwozia oraz opony zaprojektowane przez Michelin specjalnie dla tej rakiety, która ze względu na właściwości aerodynamiczne generuje większą siłę docisku do jezdni niż bolid Formuły 1. Aby osiągnąć ten cel, zwiększony przedni dyfuzor i potężny tylny spoiler wyposażono w aktywną aerodynamikę. Podobnie jak w Formule 1 tzw. Drag Reduction Systems ustawiają poziomo elementy spoilera, aby zredukować opór powietrza na długich prostych. Ponadto również zoptymalizowany aerodynamicznie spód pojazdu jest wyposażony w boczne fartuchy. Także one zwiększają siłę docisku do jezdni, umożliwiając jeszcze wyższe prędkości na zakrętach. W sumie Evo ma o 53% większą przyczepność niż 919 podczas Mistrzostw Świata. „Jak na szynach” – tak Timo Bernhard opisuje wrażenia z jazdy. O takiej przyczepności podczas szaleńczego rajdu w Talladega Donohue mógł tylko pomarzyć.

Heike Hientzsch
Heike Hientzsch