A próxima geração
Para a próxima temporada da Fórmula E, os pilotos da Porsche receberão uma nova máquina: o 975 RSE. A Christophorus foi conferir de perto o desenvolvimento técnico do carro de corrida GEN4 no Centro de Desenvolvimento de Weissach.
Monstruoso. É assim que Nico Müller, piloto de fábrica da Fórmula E desde 2024, define o novo Porsche 975 RSE. Vindo de um piloto profissional, isso pode ser interpretado como um elogio. E como não? Potência de até 600 kW (816 cv), velocidade máxima de 335 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 1,8 segundo – números que colocam um sorriso no rosto de qualquer piloto.
A missão é dar continuidade à trajetória de conquistas de seu antecessor, o 99X Electric. O próprio nome 975 RSE já evidencia o propósito. Ele faz referência ao 75º aniversário da Porsche Motorsport neste ano – uma história de sucesso em que, no futuro, o automobilismo elétrico deve figurar como um importante capítulo. As bases para isso já foram lançadas há não muito tempo: na temporada 2023/2024, Pascal Wehrlein conquistou o título do Campeonato Mundial de Pilotos – o primeiro para a equipe de fábrica da Porsche. Um ano mais tarde, a equipe Porsche de Fórmula E venceu o Campeonato de Construtores e de Equipes. E o cenário continua favorável: Wehrlein está na liderança do Campeonato de Pilotos, e a equipe de fábrica, de Construtores (em maio de 2026).
Os carros da GEN4 despontam como uma evolução natural dos campeões anteriores. Na temporada 2026/27, eles chegarão às pistas com grandes aerofólios e muita downforce. Isso os deixará visualmente mais parecidos com os carros de Fórmula 1, mas, sobretudo, permitirá curvas mais rápidas graças ao aumento significativo da aderência. “Em cerca de uma década, a Fórmula E ficou tão rápida que agora precisamos de pressão aerodinâmica”, afirma Olivier Champenois, gerente de projetos técnicos da Fórmula E na Porsche Motorsport. “Mas a downforce disputa com o arrasto e eleva o consumo de energia. Para tratar da questão da eficiência, dispomos de dois pacotes aerodinâmicos com componentes de carroceria diferentes: um pacote Low-downforce com menos arrasto para as corridas e um pacote High-downforce para as classificatórias, onde o consumo de energia não é relevante. Estamos falando de até 150% mais downforce do que antes.”
Made in Weissach:
A equipe de Olivier Champenois (de camisa azul clara) programa o software para os carros da Fórmula E no Centro de Desenvolvimento da Porsche.A Fórmula E pode até estar se aproximando agora da Fórmula 1 em termos de visual, mas já a ultrapassou há muito tempo em eficiência. O atual 99X Electric da geração GEN3 Evo, por exemplo, tem uma eficiência de powertrain superior a 97% – em contraste com a eficiência abaixo de 55% dos carros de Fórmula 1 da geração anterior. Isso ocorre porque, na Fórmula E, a energia cinética gerada na desaceleração é devolvida à bateria por recuperação de energia. Graças ao sistema de recuperação que opera com até 700 kW, o Porsche 975 RSE consegue percorrer a distância total de uma corrida, superior a 45 minutos, com a capacidade útil de armazenamento de 51,25 kWh. Na verdade, o veículo começa a corrida só com cerca de metade da energia necessária na bateria. Esse é o diferencial da Fórmula E – o que faz de suas máquinas os carros de fórmula de maior eficiência energética. Apesar da nova aerodinâmica, que, com seu aumento de downforce, fica mais exposta ao vento do que antes. “O 975 RSE produz 71% mais potência máxima do que seu antecessor”, explica Champenois.
Maior durabilidade, peso e custos menores
Complexo:
Antes mesmo do primeiro quilômetro na pista de testes, há muito trabalho em simuladores e bancadas. Tudo para deixar o 975 RSE no ponto em pouco tempo.O que torna a Fórmula E tão desafiadora é a quantidade de energia definida pelo regulamento, de que desenvolvedores e pilotos devem extrair o máximo. Os muitos componentes idênticos em todos os carros exigidos pela FIA também restringem a possibilidade de melhorar o desempenho das máquinas com peças e aperfeiçoamentos próprios. A abordagem de peças comuns pouco mudou da GEN3 para a GEN4. Chassi, aerodinâmica, pneus e bateria são os mesmos para todas as equipes. Como os níveis de eficiência estão se aproximando da perfeição, outros tópicos entraram para a lista de prioridades nas especificações da GEN4, como possíveis melhorias no peso, na durabilidade e nos custos. Semelhante ao que ocorre nos carros elétricos de rua. “Mesmo desenvolvendo mais componentes próprios, o peso total do nosso pacote de peças só podia aumentar em cinco quilos”, diz Champenois. “Mas conseguimos deixar muitas peças mais leves.”
A fase de concepção do 975 RSE teve início em 2024, no mesmo ano em que a equipe começou a usar simuladores. Na época, a Porsche ainda trabalhava na GEN3. Em 2024, a equipe batalhou até o final da temporada, conquistando o Campeonato Mundial de Pilotos com Pascal Wehrlein – enquanto desenvolvia a GEN3 Evo, uma atualização da GEN3. A dinâmica e as múltiplas demandas envolvidas no desenvolvimento de carros de corrida são semelhantes às dos esportivos produzidos em série: a montadora trabalha no veículo existente, lança a versão aprimorada e já estabelece as bases para a próxima geração. No automobilismo, por sua vez, os ciclos são significativamente mais curtos. “Em meados de 2024, recebemos os primeiros dados oficiais da nova geração de veículos”, conta Champenois. “Foi um marco no desenvolvimento.” Somente agora que cálculos detalhados e testes iniciais puderam enfim começar, apenas digitais por enquanto.
Precursor:
Com o volante atual do 99X Electric, os pilotos conseguem manipular vários componentes dos carros– e com o 975 RSE não será diferente.Os engenheiros tomaram como base o powertrain da última geração dos carros GEN3 Evo. A Porsche tem permissão para colocar no carro peças próprias, como motor elétrico do eixo traseiro, caixa de câmbio, diferenciais, eixos de transmissão e outros componentes do trem de força, além de componentes de refrigeração e suspensão. E ainda o software operacional completo da marca, que se consolidou como um fator técnico crucial para o sucesso na Fórmula E. A ECU do 975 RSE traz mais de 1,5 milhão de linhas de código, divididas em mais de 100 módulos individuais, cada um com uma função específica.
Olivier Champenois resume a importância do software concebido pela própria empresa: “Com o software, maximizamos a potência que chega às rodas. É por isso que desenvolver o software internamente é crucial na Fórmula E. Só assim conseguimos reagir rápido a mudanças, a novos desafios e à velocidade da evolução no setor.”
Tudo é feito com meios próprios. Isso mantém a expertise dentro da empresa, justamente com os funcionários que atuam nas corridas da temporada. “Esse conhecimento técnico da equipe interna é um dos diferenciais mais importantes para um construtor na Fórmula E.”
Novo patamar de recuperação de energia
Testes de pedais:
Mesmo com a desaceleração ocorrendo principalmente pela recuperação, os freios mecânicos precisam cumprir as mais altas exigências – sobretudo porque a pressão exercida nos freios costuma ser extrema.A energia que a roda devolve para a bateria na desaceleração – outro fator crucial para o desempenho na pista e nas ruas – também é controlada por software. Pilotos que recuperam muita energia antes das curvas conseguem manter máxima aceleração por mais tempo na reta seguinte. Graças à tração integral permanente do 975 RSE, o sistema permite uma recuperação de energia de até 700 kW. Com efeito, cerca de 50% da energia dos novos carros de Fórmula E vêm do processo de recuperação – um valor que impressiona.
O motor síncrono de ímã permanente refrigerado a óleo no eixo traseiro opera um verdadeiro milagre de recuperação, sendo capaz de recuperar energia com até 350 kW de potência. Sua capacidade de evitar o superaquecimento se deve ao resfriamento direto a óleo. Nesse sistema, o fluido refrigerante – nesse caso, óleo não condutor – passa diretamente pelos condutores do estator, exatamente onde o calor é gerado.
Um motor elétrico com resfriamento a água precisaria ser aproximadamente 1,5 vez maior para atingir desempenho equivalente. O resfriamento direto a óleo do 975 RSE é empregado em formato quase idêntico no Cayenne Turbo Electric. Um desenvolvimento unificado para produção em série e corridas: típico da Porsche. Essa simbiose também se aplica às bancadas de testes do Centro de Desenvolvimento da Porsche em Weissach, que examina componentes tanto de carros esportivos como de corrida.
No laboratório de testes
Na bancada de testes, componentes e peças são avaliados quanto ao desempenho e durabilidade antes mesmo que haja um veículo completo. Esses componentes, como volante ou sensores da suspensão ou transmissão, são integrados a um ambiente de veículo simulado digitalmente e testados com uma metodologia conhecida entre os especialistas como Vehicle-in-the-loop (VIL). Essa abordagem, substitui componentes como unidades de controle por simulações, permitindo testes em laboratório mesmo que o veículo físico exista apenas em fragmentos. O escopo desses testes aumentou ainda mais com a nova geração. “O GEN3 já era complexo, mas os sistemas do GEN4 são muito mais”, confirma Olivier Champenois. Isso se deve, entre outros fatores, à ampliação das possibilidades de ajuste e controle dos diferenciais dos eixos. Ainda assim, cada cenário de teste que pode ser replicado na bancada reduz os custos de desenvolvimento. Outra evidência da proximidade da produção em série.
Testes Vehicle-in-the-loop:
Antes do sucesso nas pistas, os componentes dos carros da GEN4 passam por testes rigorosos. Eles precisam ser o mais duráveis e leves possível.
Fotorrealista:
Na tela, os gêmeos digitais dos componentes do powertrain podem ser visualizados de todos os ângulos e isoladamente.Da simulação à realidade
Mas a bancada de testes não é o mundo real. Mesmo com todas as ferramentas digitais de última geração, ainda há um desvio de 2 a 3% da realidade. É por isso que os testes de condução são indispensáveis, principalmente no automobilismo, onde desvios mínimos do ideal podem distinguir entre vitória e derrota. É por isso que Nico Müller e Pascal Wehrlein vêm testando o 975 RSE nas pistas desde novembro de 2025, para o ajuste final de todos os sistemas.
Estreia:
A equipe Porsche de Fórmula E deve abrir a nova temporada em dezembro de 2026 – com o 975 RSE estabelecendo novos padrões.Ambos vibram com o progresso de suas novas máquinas. Mas o mais importante é conquistar o público com elas. Ao que tudo indica, estão no caminho certo. Olivier Champenois espera tempos de volta comparáveis aos da Fórmula 2. Os espectadores verão esse salto de desempenho na prática. Com a aerodinâmica aprimorada, os carros estão mais rápidos nas curvas, e graças ao aumento de potência, também ostentam aceleração sem precedentes.
É o que os fãs poderão conferir a partir de dezembro de 2026, para quando está prevista a estreia da GEN4. A equipe Porsche de Fórmula E já está a postos nos boxes, aguardando ansiosamente a luz verde – com Nico Müller e Pascal Wehrlein prontos para enfim largar com o 975 RSE.
