Dois é melhor

Um Porsche só é um Porsche de verdade se tiver câmbio manual. Isso é uma visão ultrapassada. São óbvias as vantagens de um câmbio de embreagem dupla.

  


Houve protesto. Quando a Porsche lança, em 1967, o 911 com o primeiro câmbio semiautomático Sportomatic, não são só  os fãs mais puristas da marca que se mostram céticos. A imprensa automotiva vai de embalo. Até mesmo apreciadores mais reservados da Porsche torcem o nariz. A retirada do pedal da embreagem tem como objetivo proporcionar um conforto maior. Como assim? Conforto? Num esportivo? E isso ao custo de dois segundos na arrancada de 0 a 100 km/h com o clássico câmbio manual? Sem falar no consumo maior. O opcional Sportomatic acaba não sendo um sucesso de vendas.

Hoje, mais de meio século depois. Não há nem sinal da primeira reação histérica ao que foi tido como uma fusão equivocada de esportivo e automático. O que tem ligação com o câmbio de embreagem dupla da Porsche, o PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe). Primeiros experimentos com a nova tecnologia a partir de 1980 rendem um modelo para exibição em 1986, que desde então vem sendo aprimorado com determinação.

No PDK, as marchas estão divididas em duas transmissões parciais, cada uma com uma embreagem própria – daí o nome. As ímpares e a ré estão conectadas com uma embreagem, e as velocidades pares com a outra. Esta tecnologia permite uma mudança de marchas completamente automática, sem interrupção no fluxo de potência. Como num câmbio manual, cada marcha é acionada via garfos de engate; no PDK, isso é proporcionado por um controle eletroidráulico computadorizado. O resultado: uma simbiose entre câmbios manual e automático. As características de eficiência, dinâmica e conforto estão combinadas na PDK de modo excepcional.

Apesar da aptidão para o uso diário, a partir de 1983 o uso do PDK se restringe ao automobilismo. Esse modelo de transmissão apresenta boa vantagem, especialmente combinado com motores turbo: o piloto pode – em contraste com a embreagem manual – continuar pisando fundo na troca de marchas, a pressão do turbo é constante. Interrupção no fluxo do câmbio para o motor? Negativo.

Porém, ainda levará tempo até a produção em série. Até lá será preciso passar por inúmeras etapas no desenvolvimento do controle eletrônico. A nova tecnologia precisa perder o cacoete dos trancos nas passagens de marcha.

Em 2008, a Porsche anuncia pela primeira vez um PDK de sete marchas como opcional no 911 Carrera e no 911 Carrera S.

Um ano depois, é chegado o lançamento mundial do novo Panamera. Em 2009, o sedã esportivo de quatro portas é o primeiro Porsche no qual variantes do PDK vêm de série. Desde 2016, o novo Panamera está disponível exclusivamente com o chamado PDK II de oito marchas. Igualmente de oito marchas é o PDK no novo 911. Assim como – diferente daquele ano de 1967 – é crescente a tendência dos motoristas de carros Porsche de optar por câmbios automatizados.

Querido PDK: 75%

Mais de três quartos de todos os modelos Porsche 718 e 911 são fornecidos hoje com PDK. No Panamera e no Macan, essa cota já é de 100% – não há mais câmbio manual disponível nestas séries. Quer seja com oito marchas no Panamera ou com sete no Macan: o PDK confere, além de toda a esportividade, mais conforto e eficiência – uma combinação que os veículos com câmbio manual não são capazes de proporcionar. Em especial no 911 GT3 RS, o PDK vem com tuning mais esportivo, com relações mais curtas, marchas com graduação mais estreita e passagens curtas. E os puristas, para os quais, apesar de todas as vantagens, não há nada melhor do que um câmbio manual? Na Porsche, eles sempre se sentirão em casa. Por exemplo, no novo Porsche 911 Speedster, que está disponível exclusivamente com caixa de câmbio manual.

Aceleração mais rápida: -0,4 segundo

A primeira geração do PDK permite mudanças de marcha mais rápidas. Em comparação com o câmbio automático Tiptronic S convencional, dez quilogramas mais pesado, a partir de 2008 o PDK opcional para o Porsche 911 Carrera e o Carrera S trabalha 60% mais rápido e sem interrupção de fluxo de potência. É claro, isso tem efeito também na arrancada. O Porsche 911 Carrera com PDK de sete marchas é, então, – no modo Sport Plus – 0,4 segundo mais rápido do que o veículo com câmbio manual de seis marchas. No 911 Carrera 4 com tração integral de 2008, isso significa 4,6 em vez de 5,0 segundos. Vantagem: PDK.

Todo o progresso do câmbio de embreagem dupla da Porsche ao longo de gerações de veículos pode ser sentido no 911 Carrera 4S atual. Nele, o PDK de oito marchas faz parte do equipamento de série e as trocas de marcha são feitas em questão de milissegundos. O resultado: um carro esportivo que vai da inércia a 100 km/h em 3,6 segundos e, com o pacote Sport Chrono, em apenas 3,4 segundos. Fato impossível de se consumar com um carro de câmbio manual.

Mais eficiência na rua: -0,4 l/100 km

A influência positiva do PDK no consumo de combustível já é perceptível no seu lançamento, em 2008: com câmbio manual de seis marchas, o Porsche 911 Carrera S de 283 kW (385 cv) faz 100 quilômetros com 10,6 litros – 0,4 litro a mais do que a correspondente versão com PDK. É à assistência do PDK que se deve a façanha de um Porsche 911 Carrera ter conseguido quebrar, pela primeira vez, a marca dos dez litros, com 9,8 l/100 km. Hoje, o PDK II é ainda mais eficiente do que seu antecessor – embora pese 20 quilogramas a mais. Mas ele precisa atender a demandas bem diferentes. Essa transmissão redesenhada também foca o emprego em veículos elétricos.

Porsche 911 Speedster
Consumo de combustível · urbano: 20,6 l/100 km
rodoviário: 9,9 l/100 km · combinado: 13,8 l/100 km
Emissões de CO2 (combinado): 317 g/km
Classe de eficiência: G

Porsche 911 GT3 RS
Consumo de combustível · urbano: 19,2 l/100 km
rodoviário: 9,0 l/100 km · combinado: 12,8 l/100 km
Emissões de CO2 (combinado): 291 g/km
Classe de eficiência: G

Porsche 911 Carrera S / 911 Carrera 4S
Consumo de combustível · urbano: 11,1–10,7 l/100 km
rodoviário: 7,9–7,8 l/100 km · combinado: 9,0–8,9 l/100 km
Emissões de CO2 (combinado): 206–205 g/km
Classe de eficiência: F

Thomas Lötz
Thomas Lötz