Rendez-vous in de regen

“Of iets of iemand een pionier geweest is, blijkt altijd pas achteraf.” Frank-Steffen Walliser

Meneer Walliser, mist u uw commandopost op het circuit?

Natuurlijk, de keus voor autosport was een passie en dat schuif je niet zomaar even opzij. Ik vind het nog steeds heel spannend allemaal. Autosport is heel direct, zonder mitsen en maren. Toch heb ik heel bewust gekozen voor een nieuwe en minstens zo’n uitdagende rol. En de ervaring uit de sport, dat gefocuste naar iets heel concreets toewerken, is absoluut een pre als je de vinger aan de pols moet houden bij je projecten.

Wat voor band heeft u met de Porsche 935/78, beter bekend als ‘Moby Dick’?

Hij is de krachtigste versie van de 935 die er is, en toch is het in de kern nog steeds een 911 – voor mij een racewagen waar een eeuwige fascinatie van uitgaat. Toen we de in 2018 gepresenteerde nieuwe 935 als clubsportwagen gingen ontwikkelen, hebben we eerst een paar tafels en stoelen om ‘Moby Dick’ heen gezet, om die eens goed op ons in te laten werken. Dat was benchmarking in zo letterlijk mogelijke zin!

Onderweg leren we ook inhoudelijk meer over ‘Moby Dick’. Deze Porsche 935 was in 1978 een van de meest vrije interpretaties op het onuitputtelijke thema 911. Hij verscheen bij slechts vier races aan de start. Zijn zescilinder van 3,2 liter was de eerste Porsche-motor met een watergekoelde vierkleps cilinderkop, waarbij de cilinders zelf luchtgekoeld bleven. Twee kleine turboladers zorgden voor een spontanere respons op het gas dan bij zijn voorgangers met een enkele grote turbo. Voor normale races had de boxer met intercooler een vermogen van maximaal 621 kW (845 pk), maar voor de marathon op Le Mans moest een stabiele 750 pk genoeg zijn. Geen enkel ander derivaat van de 911 heeft ooit weer een dergelijk vermogen gehaald. Voor de competitie in de toenmalige Groep 5 werd een standaard 911-carrosserie zo licht gemaakt als reglementair was toegestaan. De ingenieurs voegden daar een aluminium spaceframe aan toe, waar ze een meer gestroomlijnde carrosserie omheen drapeerden. Deze GT-racewagen met zijn lage gewicht van 1025 kilogram behaalde in 1978, de enige keer dat hij op Le Mans werd ingezet, een snelheid van 366 km/u.

Kunt u zich uw eerste belevenis met een turbo nog herinneren?

Daar heb ik zelfs een heel concrete herinnering aan: in 2000 kreeg ik voor een weekend een 911 Turbo mee, van de generatie 996. Ik reed toen met mijn vrouw naar Hamburg. Op de terugweg naar Stuttgart ’s ochtends vroeg hadden we de snelweg praktisch voor ons alleen. Een rit van bijna 700 kilometer in vijfenhalf uur, zoiets blijft je bij. Sindsdien associeer ik het direct met de gebalde kracht die schuilgaat achter het woord Turbo.

Waar zou u bij uzelf het woord Turbo lokaliseren? In het hoofd, het hart of is het meer een buikgevoel?

Als ingenieur zie ik primair een thermodynamische machine die energie uit uitlaatgassen moet halen. Dat zit in het hoofd. Het beleven ervan is vooral emotie, het raakt je in je hart en je voelt het in je buik. In de 911 Turbo gaan de oerkrachten die je ervaart samen met technische fascinatie.

Wat heeft Porsche geleerd van wagens als ‘Moby Dick’?

Voor de autosport hebben we telkens weer baanbrekende technologieën ontwikkeld, die we vervolgens wisten door te voeren in de serieproductie. Het duidelijkst is dit te zien bij de turbolader. Bij zijn debuut was dat nog exotische racetechniek, maar later werd het breed toegepast op de seriemodellen. Van het circuit naar de openbare weg – dat is bij Porsche een reële technologieontwikkeling. Vermogen, een lager brandstofverbruik, respons: de turbolader heeft de wensen van de klant vervuld. En de belangrijkste ontdekking van destijds geldt nog steeds: meer dan 800 pk is geen probleem voor een 911. De lay-out met de motor achterin is wereldwijd het enige concept dat zelfs een optimale rijstabiliteit oplevert bij een massa stuwkracht. De nieuwe Turbo met vierwielaandrijving maakt van de 911 een wonder van tractie.

Een turbo hebben of ook in naam een Turbo zijn – bij Porsche zijn dat twee verschillende dingen. Hoe zit dat met die naamgeving?

Inderdaad hebben alle uitvoeringen van de 911, op de GT-modellen na, tegenwoordig een turbo. En vrijwel alle andere Porsches ook. Maar ze voeren deze inmiddels haast vanzelfsprekende technologie niet allemaal in hun naam. ‘Turbo’ staat bij Porsche voor de top, is synoniem voor het topmodel. Kijk maar hoe je in het dagelijkse spraakgebruik bij ‘luxaflex’ meteen denkt aan zonwering en bij ‘tomtom’ meteen aan navigatiesystemen. Vandaar dat we die aanduiding zelfs hanteren voor het topmodel van de uitlaatgasvrije Taycan.

De nieuwe 911 Turbo S ontwikkelt met zijn nieuwe boxermotor van 3745 cm³ met twee VGT’s 478 kW (650 PS, Brandstofverbruik binnen de bebouwde kom: 15,9–15,5 l/100 km, Buiten de bebouwde kom: 8,6 l/100 km, Gecombineerd: 11,3–11,1 l/100 km, CO₂-uitstoot gecombineerd: 257–254 g/km) – 70 pk meer dan het vorige model. Was die vermogenstoename, de grootste stap uit de recente geschiedenis van Porsche, wel nodig?

Een overmacht aan vermogen is een centrale, traditionele en emotionele factor die kenmerkend is voor de 911 Turbo. De 991 had de lat al heel hoog gelegd. Vanaf zo’n hoog niveau kun je alleen nog indruk maken door weer een flink stuk hoger te mikken. De vermogenstoename moet absoluut merkbaar zijn. Dat is ons gelukt.

Wat stond er bovenaan de lijst van te realiseren ontwikkelingen?

In elk geval de geschiktheid voor dagelijks gebruik. Dat is een eigenschap waarmee de 911 Turbo zich onderscheidt van alle andere high-performance sportwagens. Er zijn ook winterbanden voor te krijgen, want het is een auto waar je het hele jaar door lange trajecten mee kunt afleggen. Tegelijkertijd, en dat was een tweede opzet van de ontwikkeling, moet je er af en toe bijna stil van worden. Door de vele nieuwe features, bijvoorbeeld het sportonderstel en de sportuitlaat, hebben we de Turbo tot nog meer performance in staat gesteld.

Als we het hebben over karakter: naar welke kant slaat de pendel bij de nieuwe 911 Turbo eigenlijk uit – in de richting van een Gran Turismo of toch naar de compromisloze sportmachine?

Wat mij betreft altijd toch iets meer in de richting van een rijwagen. Maar dit is een vraag die ons al de hele ontwikkeling door achtervolgt; het proces is als het ware een permanente spagaat. Zo’n twee tot drie jaar zijn we aan het finetunen geweest door te testen en telkens weer af te stellen. Hoeveel sportiviteit willen we hem meegeven en in hoeverre moet hij geschikt blijven voor dagelijks gebruik? Welke sound doet recht aan zijn karakter en vanaf welk geluidsniveau wordt het op grotere afstanden storend? Dat het product uiteindelijk helder gepositioneerd is, zien wij als compliment. Bij de GT3 bijvoorbeeld geldt het devies “maximale sportiviteit met nog een zekere gebruiksvriendelijkheid”. Bij de Turbo is de dagelijkse bruikbaarheid een must, de indrukwekkende sportieve scherpte is mooi meegenomen.

Wat was de grootste uitdaging?

In eerste instantie precies die tegenstrijdigheid. Daar kwam de uitdaging bij om in een relatief krappe achtersteven 650 PS onder te brengen en die onder alle omstandigheden stabiel te maken. De thermodynamica is een complex geheel. Voor meer vermogen hebben we duidelijk grotere turboladers genomen, maar daardoor moeten we dus ook een plek vinden voor de bijpassende intercoolers.

Op de snelweg blijft het zicht naar voren vertroebeld. Het regent onafgebroken. Zo’n grauwe, natte dag hadden we niet voorzien. En kennelijk weet niet elke verkeersdeelnemer zo beheerst om te gaan met zulke weersomstandigheden als Frank-Steffen Walliser. Op de achtergrond worden er steeds meer files gemeld. Maar vandaag is de baas aan het woord.

Speelt de nieuwe 911 Turbo de rol van pionier?

Of iets of iemand een pionier geweest is, blijkt altijd pas achteraf. Maar ik ben er zeker van dat door wat wij hebben doorontwikkeld aan turbotechnologie, vierwielaandrijving, het integreren van de PDK-transmissie en alle stabilisatie-instrumenten, de nieuwe Turbo inderdaad een plaatsje zal krijgen op de Olympus voor pioniers. Het topmodel 911 Turbo heeft historisch gezien altijd het ijs gebroken voor de opname van nieuwe technologieën in de serieproductie, met een schuin oog op de 911 van een volgende generatie. Daarbij denk ik bijvoorbeeld aan de turbo-oplading met omloopklep, intercoolers, keramische remmen, de turbo met variabele geometrie (VGT), instelbare aerodynamica en aan vierwielbesturing.

Hoe is Porsche erin geslaagd het turbogat weg te werken?

In het begin kon dat alleen vanachter het stuur. Je moest inschatten wanneer je in de bocht gas moest geven om de met vertraging opkomende stuwkracht tot je beschikking te hebben, om uit de bocht voluit te kunnen accelereren. Technische mijlpalen daarbij waren de regeling van de wastegate, de intercoolers, de grootte van de lader en de VGT. De variabele geometrie van de turbo om een gunstigere verhouding te krijgen van lucht die in de turbolader stroomt, is voor benzinemotoren een uniek kenmerk van Porsche. Het is een van de geheimen waardoor onze auto’s zo geweldig rijden. Andere belangrijke stappen waren de motorelektronica en de PDK-transmissie. De rijprogramma’s van de automatische versnellingsbak met dubbele koppeling hebben een goede balans tussen sportiviteit en comfort. Doordat de trekkracht nooit wordt onderbroken, hebben die een belangrijk aandeel in de lichtvoetigheid en de respons.

Wat heeft de turbotechniek van ‘Moby Dick’ nog meer gemeen met die van de nieuwe 911 Turbo?

In beide gevallen gaat het strikt genomen om een turbolader, maar daarmee houden de overeenkomsten wel op. De respons van een turbo vandaag de dag is niet te vergelijken met die van vroege uitvoeringen. ‘Moby Dick’ was een lastig te temmen monster met rudimentair via een wastegate geregelde compressoren. Daarentegen is bij de nieuwe 911 Turbo het vermogen heel gemakkelijk aan te spreken.

Eindelijk aangekomen op de Hockenheimring stapt het hoofd van de serieproductie zonder aarzelen uit en loopt meteen op zijn druipnatte oude liefde af. ‘Moby Dick’ en hij kunnen wel tegen vies weer. Twee racers met incasseringsvermogen.

Hoe klinkt de nieuwe 911 Turbo?

Een en al emotie, absoluut! Meteen al bij het starten is duidelijk dat je in een 911 zit – de herkenbare sound van de zescilinder, helemaal met de optionele sportuitlaat. En we hebben er bewust voor gekozen om de turbo’s af en toe een beetje te laten sissen en fluiten.

Zijn de nieuwste turboladers in de 992 in de eerste plaats bedoeld voor meer vermogen of voor minder brandstofverbruik?

Voor allebei. De nieuwe 911 Turbo heeft een uitstekende actieradius. Dat onderstreept zijn gebruiksvriendelijke karakter. Maar als je het maximale vermogenspotentieel aanspreekt, jagen de turbo’s spontaan grote massa’s lucht de verbrandingskamers in.

Is de nieuwe bandentemperatuurmeter een gimmick uit uw vroegere werkomgeving?

Oorspronkelijk komt het van het circuit, maar het is veel meer dan een gimmick. In combinatie met andere systemen rijdt de auto er beter door, heb je meer rijplezier en vooral ook meer veiligheid. Afhankelijk van het gekozen type band, alsook van de bandenspanning en de temperatuur is het contactvlak nauwelijks groter dan de palm van je hand. Tot voor kort waren we niet tevreden over de precisie van bandentemperatuurmeters, omdat ze bepaalde gebeurtenissen – bijvoorbeeld slippende wielen – niet konden registreren en belangrijke informatie niet snel genoeg doorgaven. Voor de nieuwe 911 Turbo zijn we van een heel andere opzet uitgegaan. Naast de pure meting modelleren we de bandentemperatuur met een software, waardoor we die nu extreem nauwkeurig kunnen laten weergeven. Daar heb je echt wat aan. Als de banden te koud zijn, kunnen ze niet presteren wat de bestuurder ervan verwacht. Dat is dus relevante informatie. Vandaar dat wij zoveel waarde hechten aan een goed bruikbare weergave van bandenspanning, vochtsensoren en bandentemperatuur.

Zegt u eens eerlijk: zal er op een dag niet een nog sterkere Porsche 911 Turbo met verbrandingsmotor verschijnen?

Wanneer een nieuw model eenmaal af is, wis je het zweet van je voorhoofd en zeg je: “beter kan niet”. Maar als ingenieurs zijn wij continu op zoek naar verbeteringspotentieel, en dat ontdekken we dan telkens toch weer. Zo hebben we in de loop van de decennia de grens van het mogelijke steeds opnieuw verlegd. Ik zie geen reden waarom dat nu niet meer zo zou zijn.

SideKICK: De 935 nu

Onder de regie van Frank-Steffen Walliser ontstond in 2018 een hommage aan de legendarische Porsche 935/78 ‘Moby Dick’. De nieuwe 935, ontworpen als clubsportracer, had niet meer te maken met de strikte eisen voor een homologatie of een typegoedkeuring – voor ingenieurs een ongekende vrijheid.