911 다카르의 섀시가 세계에서 가장 다재다능한 스포츠 섀시인 이유는 무엇인가?

아킴 램파터는 최고라는 표현을 사용하는데 신중하다. 포르쉐 911 다카르 프로젝트 총괄 책임자는 자기가 개발한 자동차의 섀시가 세계에서 가장 다재다능하다고 주장하지 않는다. 그렇지만 한 가지는 확신한다. “스포츠카로 한정하면 맞습니다. 911 다카르는 해당 부문에서는 확실히 활용 범위가 넓은 자동차죠.”

스포츠 섀시를 사용하는 ‘일반’ 911과 비교하면 911 다카르는 지상고를 40mm 더 높이는 스트럿으로 지지된다. 사이드월이 큰 전지형 타이어를 기본으로 갖춰서 지상고는 10mm를 더 올라간다. 눈여겨볼 기능은 유압식 리프트 시스템이다. 지상고가 매우 낮은 스포츠카의 앞차축용으로 개발한 기능인데, 911 다카르에는 뒤차축에도 사용한다. 리프트 시스템을 이용하면 지상고는 30mm 더 늘어난다. 이렇게 해서 지상고를 SUV 수준인 최대 191mm로 높였다. 
 

다리가 길면 움직임이 뻣뻣할까? 그렇지 않다. 911 다카르는 노르트슐라이페에서 테스트를 거쳤다. 코너 주행, 최고 속도, 움직임 변화를 여러 동급 모델만큼 능숙하게 처리한다. 무게 중심이 너무 높아서 최신 911 GT3 모델을 완전히 따라잡을 수는 없다. “그렇지만 트레드가 깊은 전지형 타이어와 시속 240km로 제한한 최고 속도에도 불구하고 랩 타임은 GT3 타입 996 수준입니다.” (911 Dakar: 복합 연비 (WLTP) 11.3 l/100 km, 복합 CO₂ 배출량 (WLTP) 256 g/km, CO₂ class G , CO₂ class weighted combined G )

포르쉐는 사륜구동으로 주행 안정성을 극대화하는 데 주력했다. 911 다카르에는 PASM(포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트), HAL(리어 액슬 스티어링), PDC C(포르쉐 다이내믹 섀시 콘트롤), 완전 가변식 토크 분배 기능을 갖춘 전자 제어식 뒤차축 디퍼렌셜 록과 함께 PTV+(포르쉐 토크 벡터링 플러스: 코너에서 안쪽 뒷바퀴를 제동해 조향 최적화)가 기본 장비로 들어간다. 각종 전자장비 투입은 어떠한 상황에서든 타이어 접지력을 유지하기 위해서다. 

안정성 프로그램은 모래, 구불구불한 산길, 눈길 등 모든 상황에서 최적의 상호작용을 계산한다. 911 다카르는 포장도로가 아닌 곳에서도 뛰어난 안정성과 역동성을 보여준다. 911 다카르에는 두 가지 새로운 주행 프로그램을 추가했다. 트랙션에 중점을 둔 오프로드와 살짝 흔들리지만 뒤차축에서 많은 슬립을 일으켜 안전하게 전진하도록 하는 랠리다. 이 프로그램에서는 리프트 시스템이 자동으로 작동하고 최대 지상고 상태로 시속 170km까지 속도를 올릴 수 있는데 거의 카이엔 수준이다. 

기본 콘셉트와 섀시 전자장비에 맞춰 911 다카르에는 근본적인 프로그래밍 작업이 뒤따랐다. 엔지니어가 전 세계 모든 테스트 현장에 함께 참여해 제어 시스템을 포함하는 많은 응용 프로그램을 조정하는 데 집중했다. 스프링 비율 50% 감소, 스프링 압축과 반동 거리 최대 14.5mm 확대, 최신 911 GT3에 사용하는 더 단단한 엔진 마운트 적용 등 전통적인 하드웨어 엔지니어링이었지만 노트북을 지참한 전문가 없이는 불가능했다. 아울러 PSM (포르쉐 스태빌리티 매니지먼트)도 자갈과 사막 모래의 차이를 학습해야 했다. “동료들이 현장에서 응용 프로그램을 조정했고 우리는 바로 테스트했습니다”라고 램파터는 설명한다. PSM을 조정하는 데만 2000여 시간이 걸렸다. 

타이어가 받쳐주지 않으면 섀시 수정은 소용없다. 램파터는 피렐리가 스콜피온 올 터레인 플러스 타이어에 구현한 성능을 극찬한다. “개발 초기 단계부터 우수한 성능을 보여줬습니다. 그때 이미 그 타이어를 기본 장비로 제공하려고 생각했죠.” 피렐리 타이어는 아스팔트에서도 인상적인 성능을 드러냈다. “서킷에서 이 타이어는 여러 도로용 타이어보다 마모가 덜합니다.” 램파터가 미소 지으며 말한다. “일종의 마술이죠.”

한편으로는 엔지니어링 노하우의 결과다. 결국 이 타이어는 세계에서 가장 다재다능한 스포츠카 섀시와 함께 움직인다.