Cosa rende la Taycan Turbo GT la Porsche di serie più potente?

Elettrizzante: a oggi, la nuova Taycan Turbo GT è la Porsche di serie più potente mai prodotta. La berlina sportiva, orientata alla performance con particolare efficacia, supera ancora una volta abbondantemente quella che sinora era l’atleta di punta della gamma full electric. E sì che la Taycan Turbo S, che arriva a 700 kW (952 CV; Taycan Turbo S (2024): emissioni CO₂ combinato (WLTP) 0 g/km, consumo elettrico combinato (WLTP) 20,5 – 17,9 kWh/100 km, autonomia elettrica combinata (WLTP) 558 – 630 km, autonomia elettrica in aree urbane (WLTP) 612 – 691 km)), è già considerata un concentrato di potenza straordinario. 

«Abbiamo riconosciuto in alcuni clienti il desiderio di un modello top di gamma posizionato ancora più in alto», spiega Christian Müller, che per Porsche riveste il ruolo di project manager tecnico per le versioni speciali Taycan. «Un incremento delle prestazioni è parte integrante di un modello che punta così tanto alla performance. Per questo ce ne siamo occupati sin dalle prime fasi di sviluppo.»

Rispetto alla Turbo S, è possibile attivare fino a 115 kW (156 CV; Taycan Turbo GT: emissioni CO₂ combinato (WLTP) 0 g/km, consumo elettrico combinato (WLTP) 21,6 – 20,7 kWh/100 km, autonomia elettrica combinata (WLTP) 528 – 554 km, autonomia elettrica in aree urbane (WLTP) 638 – 677 km) di spinta aggiuntiva per un massimo di due secondi: com’è possibile ottenere questo risultato con un motore elettrico? Nei motori a benzina come il classico Boxer a sei cilindri, gli interventi di potenziamento sono ben noti: più cilindrata, numero di giri superiore e meno perdite per attrito. Ma anche la sovralimentazione mediante tecnologia turbo. Nei motori elettrici, invece, il compito è completamente diverso. 

Per Müller e il suo team, il primo elemento a ricevere attenzione è stato l’inverter a impulsi del motore elettrico sull’asse posteriore, che converte la corrente continua della batteria ad alta tensione da 105 kWh in corrente alternata, alimentando così il propulsore. Nella Taycan Turbo S viene impiegato un inverter da 600 ampere (A). Il nuovo componente della Turbo GT lavora con un amperaggio che arriva a 900 A. Per rendere l’idea, si può immaginare come una pompa più potente che spinge più energia elettrica in direzione del motore. Allo stesso tempo, nell’inverter viene usato come semiconduttore il carburo di silicio al posto del silicio, il che riduce le perdite di commutazione e consente una frequenza più elevata. Il risultato? Un rendimento decisamente superiore e, di conseguenza, una potenza continua maggiore. «Nello sviluppo attuale, è il non plus ultra», sottolinea Müller.

Per quanto possano sembrare semplici, non è stato così facile adottare queste misure. «Il nuovo inverter a impulsi è più alto. Per poterlo integrare, abbiamo dovuto modificare la scocca della carrozzeria», spiega Müller. «Così facendo, nel bagagliaio posteriore si è creata una sorta di ‹power dome› tra i passaruota, che abbiamo sfruttato per realizzare un grazioso vano portaoggetti, impreziosito con la scritta Turbo GT.»

Il motore sincrono a eccitazione permanente e il nuovo inverter sono stati sincronizzati in maniera ottimale con l’amperaggio maggiorato pari a 900 A. Grazie alla loro erogazione di potenza in grado di raggiungere giri elevati, si ottengono le caratteristiche prestazionali tipiche di Porsche. Gli esperti del brand si sono dedicati con altrettanta dedizione anche alla trasmissione a due velocità sull’asse posteriore: «Alla luce della maggiore sollecitazione causata dalla coppia più elevata, abbiamo incrementato la robustezza dei componenti della trasmissione, per esempio trattando in maniera mirata le superfici delle coppie di ingranaggi, adattando i cuscinetti e rinforzando la frizione», spiega Christian Müller. Gli ingegneri sono riusciti a realizzare tutto ciò nello spazio offerto dalla scatola del cambio esistente, anch’essa ulteriormente potenziata. «A ciò si aggiunge un rapporto più lungo, grazie al quale abbiamo ottenuto una velocità massima decisamente superiore (305 km/h) e per il quale abbiamo modificato in dettaglio anche il motore sull’asse anteriore.»

Per un’auto sportiva ad alte prestazioni come la Taycan Turbo GT, vale in maniera particolare che sia la somma di tutti gli elementi a consentire un risultato complessivo armonioso. Si inizia dall’aerodinamica modificata, con un sottoscocca trasformato e nuovi alettoni davanti e dietro. Si passa poi all’impianto frenante in leggera carboceramica e agli speciali pneumatici estivi ad alte prestazioni montati su esclusivi cerchi forgiati da 21”. Infine si arriva ad altre misure intelligenti per il contenimento del peso.

La Taycan Turbo GT con l’austero pacchetto Weissach si spinge ancora oltre, rinunciando a tutte le dotazioni che non servono per dare il massimo in pista, compresi i sedili posteriori. Il risultato? 70 chilogrammi in meno rispetto alla Turbo GT senza pacchetto Weissach.

Il carattere sprigionato da questa ottimizzazione delle prestazioni a tutto tondo è travolgente. L’atleta di punta full electric genera una spinta costante di 580 kW (789 CV; Taycan Turbo GT with Weissach package: emissioni CO₂ combinato (WLTP) 0 g/km, consumo elettrico combinato (WLTP) 21,3 – 20,6 kWh/100 km, autonomia elettrica combinata (WLTP) 538 – 555 km, autonomia elettrica in aree urbane (WLTP) 673 – 699 km). Quando la Turbo GT con Launch Control si catapulta fuori dai blocchi di partenza, la potenza è di 760 kW (1.034 CV). In modalità Overboost, di 815 kW (1.108 CV) per un massimo di due secondi. Dopo 2,2 secondi, il modello con pacchetto Weissach raggiunge i 100 km/h, il che lo rende più veloce di un decimo di secondo rispetto all’equipotente Taycan Turbo GT senza pacchetto Weissach. Alla due posti bastano 6,4 secondi per segnare 200 sul tachimetro, 1,3 in meno rispetto alla Taycan Turbo S. 

Se il conducente attiva il cosiddetto Attack Mode, per dieci secondi ha a disposizione fino a 120 kW (163 CV) in più (requisiti: livello di carica della batteria superiore al 30 percento, temperatura della batteria superiore a 10 gradi Celsius; in caso di temperature basse, disponibilità ottimizzata nelle modalità di guida Sport e Sport Plus; consigliato solo per l’uso su circuito). Questi non vengono però sommati agli 815 kW (1.108 CV), ma possono essere attivati solo al di fuori dell’Overboost e del Launch Control. 

Una funzione che Christian Müller e il suo team hanno preso dalla Porsche 99X Electric di Formula E. Dopo quattro secondi di pausa si può attivare di nuovo. «Questo limite temporale ci consente di contenere il carico termico sul motore e sulla batteria», spiega il project manager tecnico per modelli speciali.

Per vivere tutto il potenziale della Taycan Turbo GT in pista, la si può preparare in maniera mirata con la funzione per circuiti. Così facendo, la sportiva ad alte prestazioni porta la batteria di trazione e i motori alla temperatura di partenza per lei ottimale. Prendendo l’esempio della Nürburgring Nordschleife, si parla di poco meno di 13 gradi Celsius. Christian Müller ride: «I piloti delle Taycan Turbo GT possono fare a meno del tradizionale riscaldamento consigliato per le auto sportive con motore convenzionale».