Visione Turbo

Teloché, nei pressi di Le Mans, inizio degli anni Settanta. Qui, in una piccola officina, il team Porsche si sta preparando per la 24 Ore. È quasi buio quando Valentin Schäffer, ingegnere motorista, incontra l’allora responsabile della divisione corse Ferdinand Piëch e il responsabile della divisione prove Helmuth Bott. «Ricordo ancora perfettamente», racconta Schäffer, oggi 92 anni, quando lo vediamo al Museo Porsche. «Piëch mi chiese: cosa ne pensa di una Turbo? Sa che vogliamo partecipare al Campionato Can-Am.»

Nel 1970 e nel 1971, a Le Mans e al Campionato del mondo sportprototipi Porsche riscuote un gran successo con la 917. Tuttavia, a causa della decisione degli organizzatori di ammettere solo motori con una cilindrata massima di 3 litri, nella stagione successiva non sarà più possibile partecipare con il motore da 4,5 litri. Ecco perché è previsto un passaggio al Campionato Can-Am (Canadian-American Challenge Cup). Per i tecnici è come un paese dei balocchi, dove non c’è quasi limite alla fantasia e all’arte ingegneristica. Parte dei concorrenti si presenta con V8 da 8 litri e 800 CV, pertanto a Porsche serve un’alternativa al comprovato motore aspirato V12 da 4,5 litri della 917. Gli esperimenti con un V16 decisamente più pesante falliscono perché l’handling non convince. La soluzione potrebbe essere un motore turbo, ma nessuno in Porsche ha esperienza pratica al riguardo.

Eppure la tecnologia non è nuova, il primo brevetto è del 1905. Negli anni Sessanta e Settanta, i turbocompressori vengono impiegati nei motori diesel degli autocarri, sporadicamente nelle auto da strada e nelle gare su piste ovali. Ma la tecnologia non è matura.

Il principio del turbocompressore è facile da spiegare: la miscela aria-carburante combusta scorre dal cilindro all’impianto di scarico azionando una turbina, collegata tramite un albero alla girante del compressore sull’aspirazione. Quest’ultima convoglia l’aria compressa nella camera di combustione del motore, consentendo una combustione più efficiente. Dopo l’incontro a Teloché, lo sviluppatore di motori Hans Mezger (1929–2020), Valentin Schäffer e altri ingegneri formano ciò che oggi si chiamerebbe un think tank. Il motore aspirato da 4,5 litri della 917 deve essere equipaggiato con due turbocompressori a gas di scarico e fornire fino a 735 kW (1.000 CV). Il team svolge un lavoro pionieristico gettando le basi per il futuro impiego di serie del motore turbo. La segretezza è fondamentale.

I turbocompressori arrivano da un fornitore che ha esperienza con i motori dei camion. I primi test sul banco di prova di Porsche sono a tratti bizzarri. Per misurare la pressione di sovralimentazione vengono utilizzate colonnine di mercurio. «Quando abbiamo acceso il motore per la prima volta e dato gas, è schizzato tutto fuori dai tubi, piovendo sulle nostre teste», ricorda Schäffer ridendo. «Oggi è impossibile immaginarsi una cosa del genere.»

Il 30 luglio 1971, sull’Hockenheimring, il pilota ufficiale Jo Siffert percorre i primi chilometri sulla 917/10 aperta con motore turbo. Una giornata storica. «Con i test drive ci siamo trovati davanti a nuove sfide», spiega Schäffer. «Alcuni piloti sono andati dritti nelle curve o si sono girati perché la potenza dell’accelerata arrivava in maniera del tutto inaspettata.» Responsabile di queste sorprese è il cosiddetto «turbo lag», il ritardo della risposta tipico di quando si dà gas. Affinché si crei la pressione necessaria sull’aspirazione ci vuole un attimo. Poi, però, la potenza è travolgente. Sulle piste ovali non è un problema, dato che lì si guida quasi esclusivamente al massimo. Sui circuiti con curve più strette e tante variazioni di carico, invece, è necessario domare il turbo, renderlo guidabile. 

Grazie a una valvola di bypass, detta anche wastegate, gli ingegneri Porsche trovano una soluzione realistica: aprendosi in caso di pressione di sovralimentazione eccessiva, consente ai gas di scarico del turbocompressore di sfiatare. In questo modo, da un lato si risparmia il motore, dall’altro si riesce a regolare meglio il ritardo. Così facendo, si possono utilizzare turbocompressori in grado di generare una pressione di sovralimentazione sufficiente già a bassi giri. Nel 1972, Porsche è l’unico costruttore che osa portare l’esperimento turbo al Campionato Can-Am. Il pilota e ingegnere Mark Donohue viene coinvolto a fondo nei test drive. L’11 giugno, in occasione del debutto in gara sulla 917/10 Spyder al Mosport, Canada, lo statunitense batte al primo colpo il record sul giro guadagnando 4 secondi. Un abisso nel Motorsport.

Dopo 19 giri, Donohue si ferma ai box per un guasto. Schäffer identifica il problema alla svelta. «A causa di una molla che si era chiusa a scatto, una delle alette era rimasta bloccata. Diedi un colpo di martello sull’asse e la molla si sbloccò», racconta l’ex ingegnere Porsche. Donohue recupera due giri, classificandosi secondo alla fine. Per via di un infortunio, non può partecipare alle altre gare. Al suo esordio, il sostituto George Follmer vince sul circuito Road Atlanta. Nel 1972, la 917/10 Spyder si aggiudica un totale di sei vittorie e il titolo del Campionato Can-Am.

L’anno successivo, la 917/30 continua la sua storia di successo. Dopo essere stato perfezionato, il 12 cilindri da 5,4 litri raffreddato ad aria sprigiona una potenza di oltre 800 kW (circa 1.100 CV). Tramite un comando posto nell’abitacolo, il pilota può regolare la pressione di sovralimentazione: alla partenza si aumenta, durante la gara si riduce. In questo modo, si alleggerisce il motore e si risparmia carburante. «Nelle Turbo la potenza non era mai stata un problema, ma dovevamo tenere d’occhio la temperatura di tutti i componenti», spiega Schäffer. Nel 1973, Donohue vince sei delle otto gare del Campionato Can-Am, aggiudicandosi il titolo. L’anno successivo, Porsche partecipa soltanto a una gara, dato che gli organizzatori hanno introdotto un limite ai consumi. Al termine di quella stagione, la serie viene poi sospesa repentinamente: in seguito alla crisi energetica e alla recessione in Nord America, gli sponsor si ritirano.

A partire dal 1972, scuderie private partecipano alla Interserie (il corrispettivo europeo della Can-Am) con la 917. Nel 1975, anche Porsche partecipa soltanto alla Interserie. Nella grandiosa finale, la 917 stabilisce un record del mondo. Per la prima volta sono stati montati degli intercooler, che raffreddano l’aria di aspirazione troppo calda. Grazie alla maggiore densità dell’aria più fredda, il livello di riempimento del cilindro si alza e la potenza aumenta. Sui 4,28 chilometri dell’ovale Talladega Superspeedway, nello Stato americano dell’Alabama, Donohue fa registrare una velocità media di 355,84 km/h, con la massima attorno ai 382 km/h. Per dieci anni, il primato resta imbattuto.

Ora Porsche torna a concentrarsi sulla 911. Il turbocompressore viene montato anche sulla 911 Carrera RSR Turbo 2.1. «Siamo riusciti a utilizzare molti insegnamenti della 917», dice Schäffer. I primi test drive con la 911 da circa 368 kW (500 CV) si svolgono nel novembre del 1973 sul Circuit Paul Ricard, nel sud della Francia. Alla 24 Ore di Le Mans del 1974, la Carrera RSR fa sensazione, essendo il primo modello con turbocompressore al Campionato del mondo sportprototipi: in lizza nella classe vetture sportive, Gijs van Lennep e Herbert Müller vincono contro prototipi favoriti e decisamente più potenti, arrivando secondi nella classifica assoluta. «È stato incredibile. Non era mai successo prima», racconta Schäffer entusiasta.

La rivoluzionaria tecnologia turbo, consolidata nel Motorsport da Mezger e Schäffer, rappresenta la base per la Porsche 911 Turbo presentata a Parigi nel 1974. Hans Mezger riassume bene il fascino di quella che ai tempi era la più potente auto sportiva di serie del brand: «Dove gli altri motori finiscono, la Turbo è solo all’inizio».