Missione 917

Watkins Glen, Laguna Seca, Riverside: i nomi di questi leggendari circuiti statunitensi sono indissolubilmente legati alla storia del motorsport firmato Porsche. Ma lo è anche il meno noto tracciato Can-Am di Weissach. All’inizio degli anni Settanta, nella tranquilla località poco distante da Stoccarda-Zuffenhausen, vengono gettate le basi per l’esemplare serie di successi di Porsche nel campionato nordamericano Can-Am (Canadian-American Challenge Cup). Una pista ad alta velocità appositamente costruita serve a progettare le vetture da corsa sovralimentate che devono confrontarsi con gli avversari più forti dell’epoca. Il simbolo indiscusso di questo breve, entusiasmante capitolo della storia aziendale è la Porsche 917, che, nella sua ultima versione (917/30), si presenta con 1.200 CV, rivelandosi pressoché imbattibile.

Il 16 ottobre 1961, alla guida di un escavatore, Ferry Porsche in persona dà inizio ai lavori di costruzione sull’area di 38 ettari acquistata dai comuni di Weissach e Flacht. Il fiore all’occhiello dell’impianto è inizialmente un tracciato di prova circolare. A partire dal 1967, attorno a questo skidpad sorge un circuito lungo poco meno di tre chilometri e ricco di curve, nel quale vengono integrati pietre per pavé, dossi, buche e persino una collinetta. Qui devono dimostrare il proprio valore sia le vetture in serie, sia le auto da corsa. I collaudi di Porsche arrivano così a toccare un nuovo livello qualitativo: sino ad allora, infatti, gli ingegneri hanno dovuto testare i loro sviluppi sulle strade pubbliche.

Alla fine del 1971, poco dopo l’inaugurazione del Centro di Sviluppo, anche la divisione corse di Zuffenhausen si trasferisce a Weissach. E, sempre nello stesso anno, al circuito di prova esistente si aggiunge il tracciato Can-Am di 2,6 chilometri. 

Capeggiata da Ferdinand Piëch, allora responsabile dello sviluppo, la divisione corse coltiva da tempo il desiderio di partecipare alla serie di gare nordamericana istituita nel 1966, ancora oggi considerata uno dei campionati più spettacolari in assoluto. All’inizio, l’evento non presenta quasi limitazioni imposte da un regolamento tecnico e sprona a mostrare inventiva. Motori di grande cilindrata, velocità al di là della Formula 1 e ingenti premi attirano piloti famosi. Piëch vuole vincere qui, soprattutto per consolidare la presenza della casa nell’importante mercato d’oltreoceano.

Già all’epoca annoverata tra le vetture da corsa di maggiore successo su scala internazionale, la Porsche 917 ha il potenziale giusto per farlo. Con la sovralimentazione mediante turbocompressore, al suo esordio su una Porsche, gli ingegneri vogliono addentrarsi in campi d’azione mai visti prima. Di pari passo, viene portato avanti il concetto della lega leggera, di grandissimo successo sino a quel momento. Nell’inverno 1970/71, il primo step vede la nascita della 917/10 in versione aperta: una vistosa spider che pesa appena 780 chilogrammi circa. Il suo motore a dodici cilindri aspirato sfoggia una potenza che arriva a 660 CV.

Willibald «Willi» Kauhsen è tra i primi piloti che provano a domare questo concentrato di potenza sul circuito Can-Am di Weissach. È stato il collaudatore più attivo dell’epoca, con migliaia di chilometri di prova percorsi. Nell’arco di un anno, si reca circa 50 volte a Weissach. Il suo record sul circuito Can-Am è di 50,3 secondi, pari a una velocità media di oltre 178 km/h.

Più tardi, il tracciato ad alta velocità dà i suoi frutti a Kauhsen nella Interserie europea, dove celebra grandi successi con la 917. Per salire sul podio della gara nordamericana, Porsche cerca però stelle internazionali. La sua scelta cade sull’allora 34enne Mark Donohue del New Jersey, uno specialista della lunga distanza, di casa anche in Formula 1. Ferdinand Piëch ne tesse le lodi: «Un fuoriclasse, oltretutto molto portato per la tecnica.» 

Donohue è ingegnere meccanico e pilota di punta della scuderia di Roger Penske. La squadra vincente del rivenditore Porsche e Audi dell’Ohio, anch’egli 34enne, è predestinata a guidare le Porsche ufficiali nella serie Can-Am del 1972. Penske è il partner ideale per l’impresa: essendo un ex pilota, conosce a fondo l’automobilismo statunitense.

Il 12 ottobre 1971, Donohue e Penske arrivano per la prima volta a Weissach per delle prove. Il 27 ottobre, Donohue ritorna. Di fatto, vuole fermarsi solo tre giorni, ma finisce per restare tre settimane. C’è molto da testare. Nel frattempo, la tecnologia turbo fa il proprio ingresso alla Porsche. I turbocompressori a gas di scarico si conoscono già da tempo, ma è solo all’inizio degli anni Settanta che questa tecnologia fa breccia. Con le sue innovazioni destinate alle auto da corsa e di serie, Porsche è tra i precursori in questo campo.

I primi test sono volti prevalentemente a risolvere problemi di calibrazione e a familiarizzare con la risposta del motore. «Quando si dà gas, passa un secondo prima che il motore risponda» e «la generazione della pressione di sovralimentazione è solitamente troppo lenta»: così descrive Donohue il ritardo del motore turbo dopo i primi chilometri sul circuito Can-Am. Dopo 21 giri, le prove si concludono. «Guasto al motore in seguito a valvole fuori uso», recita il protocollo di prova del 27 ottobre 1971.

Difficoltà iniziali risolte grazie a un perseverante lavoro di sviluppo. Donohue è affascinato: «La vettura è un sogno, la sua tecnica estremamente intelligente», descrive poi tra i suoi ricordi nel libro The Unfair Advantage. A Weissach, l’americano compie un giro dopo l’altro sotto gli occhi del collaudatore Willi Kauhsen. «In ogni curva era di traverso. Mi sono chiesto: “Cosa caspita sta succedendo?”», racconta più tardi il renano Kauhsen. «Fatti un paio di giri, il signor Piëch si è avvicinato mostrandomi un foglietto e dicendo: “Vede, il suo tempo è andato.” I miei 50,3 secondi. Mark aveva fatto 49,8. Ero distrutto.»

«La vettura è un sogno, la sua tecnica estremamente intelligente.»

Mark Donohue

Nella primavera del 1972, i motori turbo di Porsche raggiungono già più di 1.000 CV al banco di prova di Weissach. Sembra tutto in regola per una prima stagione di successo di Donohue alla Can-Am con la 917/10. Tuttavia, durante le prove libere sul circuito di Road Atlanta, il pilota si infortuna gravemente al ginocchio. Stagione finita. A sostituirlo nel team Penske arriva George Follmer, che riesce a conquistare il titolo per Porsche. Vince cinque gare su otto. Un’impresa notevole, se si pensa che Follmer non aveva mai guidato un’auto così potente prima di allora.

Donohue deve aspettare ancora un anno prima di poter dimostrare, nel 1973, la sua superiorità durante l'ultima partecipazione di Porsche alla Can-Am. Con sei vittorie, è l’indiscusso trionfatore del campionato, conquistato al volante della versione più potente della vettura a dodici cilindri nota come 917/30. Dietro di lui, dal secondo al quarto posto, si classificano altri piloti Porsche. Missione compiuta.

SideKICK: Avanti tutta

A partire dal 2023, sarà il team Porsche Penske Motorsport a effettuare le prove della casa al Campionato Mondiale Endurance FIA, compresa la 24 Ore di Le Mans, e al campionato americano IMSA WeatherTech SportsCar Championship. Ancora una volta, si tratterà di padroneggiare tecnologie innovative: i prototipi LMDh sviluppati a Weissach, infatti, monteranno propulsori ibridi.