Appuntamento sotto la pioggia

«I risultati pionieristici si dimostrano sempre come tali solo dopo qualche tempo» Frank-Steffen Walliser

Signor Walliser, le manca la postazione di comando in pista?

Certo, la decisione di dedicarsi al motorsport è nata da una passione da cui non ci si libera facilmente. Continuo a sentirla. La corsa è qualcosa di immediato che offre risultati chiari, senza se e senza ma. Tuttavia, ho accettato molto consapevolmente anche il mio nuovo ruolo. È quantomeno altrettanto impegnativo. E l’esperienza nello sport, il lavoro mirato verso obiettivi molto concreti, aiuta sicuramente a monitorare i risultati nello sviluppo.

Che cosa la lega esattamente alla Porsche 935/78, meglio nota come «Moby Dick»?

È la versione più brutale della 935 ed è in fondo ancora una 911 – per me è un’auto da corsa sempre affascinante. Quando abbiamo sviluppato la nuova 935, presentata nel 2018 come vettura sportiva da club, abbiamo dapprima piazzato tavolo e sedie attorno a «Moby Dick» e lasciato che ci ispirasse. Un esempio di benchmarking preso alla lettera.

Durante il viaggio ci avviciniamo alla «Moby Dick» anche dal punto di vista dei contenuti. Nel 1978 questa Porsche 935 fu una delle interpretazioni più al limite dell’inesauribile tema della 911 e venne impiegata solo in quattro gare. Il suo motore a sei cilindri da 3,2 litri fu il primo motore Porsche con una testata a quattro valvole raffreddata ad acqua, mentre i cilindri stessi rimasero raffreddati ad aria. Due turbocompressori più piccoli garantivano una risposta più spontanea di quella dei modelli precedenti con un singolo compressore di grandi dimensioni. Per le gare convenzionali, il motore boxer con raffreddamento dell’aria di sovralimentazione erogava fino a 621 kW (845 CV), per la maratona di Le Mans erano richiesti al massimo 750 cavalli stabili. Nessun’altra versione della 911 ha mai raggiunto nuovamente una tale potenza di motore. Per la competizione del Gruppo 5 dell’epoca, una carrozzeria di serie 911 fu alleggerita di tutto quanto era consentito dal regolamento. Gli ingegneri aggiunsero un telaio tubolare in alluminio sul quale venne stesa una carrozzeria ottimizzata nell’aerodinamica. La vettura da corsa GT, che pesava solo 1.025 kg, ha raggiunto i 366 km/h durante la sua unica gara a Le Mans nel 1978.

Ricorda la sua prima esperienza con il turbo?

Addirittura molto concretamente: nel 2000 mi era stato concesso di guidare per un fine settimana una 911 Turbo della generazione 996. Io e mia moglie siamo andati ad Amburgo. Sulla via del ritorno a Stoccarda l’agenda in programma era un po’ fitta, ma la mattina presto avevamo tempo libero. Cinque ore e mezza di guida per quasi 700 chilometri sono un ricordo incancellabile e per me chiaramente associato alla potenza concentrata dietro la parola turbo.

Dove colloca idealmente la parola turbo: è una questione di testa, un affare di cuore o un sentimento di pancia?

Come ingegnere vedo principalmente la macchina termodinamica con il suo compito di sfruttare l’energia dai gas di scarico. Questa è una questione di testa. Il risultato e l’esperienza, tuttavia, sono emotivi, toccano chiaramente il cuore e la pancia. Nella 911 Turbo convergono forze primordiali, dominio e fascino tecnico.

Che cosa ha imparato Porsche da vetture come «Moby Dick»?

Abbiamo sviluppato costantemente tecnologie innovative per il motorsport che siamo stati poi in grado di applicare con successo per la produzione in serie. Di tutte le innovazioni questa del turbocompressore è la più impressionante. Ancora un’esotica tecnologia da corsa al tempo della sua implementazione, si è affermato come standard nella più ampia produzione di serie. Dalla pista alla strada: è questo il vero sviluppo tecnologico in Porsche. Prestazioni, riduzione dei consumi, reattività: il turbocompressore ha soddisfatto i desideri dei clienti. E la scoperta più importante di quel tempo è ancora valida: più di 800 CV in una 911 non sono un problema. Il suo concept a motore posteriore è l’unico al mondo che offre una stabilità di guida ottimale anche con così tanta spinta. La nuova Turbo a trazione integrale eleva al massimo la qualità della 911 in quanto miracolo di trazione.

Avere il turbo ed essere chiamati Turbo: in Porsche sono due cose diverse.
Può spiegarci il motivo della denominazione?

In effetti, ad eccezione dei modelli GT, tutte le nuove 911 oggi sono dotate di turbocompressori – e anche quasi tutte le altre Porsche. Ma non tutte possiedono questa tecnologia ormai quasi ovvia nel suo nome. «Turbo» in Porsche significa top, è sinonimo di un modello di punta. Proprio come nel tedesco parlato: dicendo «Tempo», tutti pensano a un fazzoletto di carta, oppure per «Tesa» si intende un nastro adesivo. Ecco perché questo suffisso appartiene anche al modello di punta della Taycan, pur essendo questo privo di emissioni.

La nuova 911 Turbo S sviluppa 478 kW (650 PS, Consumo carburante combinato: 12,5–12,0 l/100 km, Emissioni CO₂ combinato: 284–271 g/km, Categoria d’efficienza energetica: G (Stato 03/2020)) dal nuovo motore boxer da 3.745 cm³ a due compressori con turbina a geometria variabile – 70 CV in più rispetto al modello precedente. Era proprio necessario questo aumento delle prestazioni, che è il più grande nella recente storia Porsche?

La prestazione superiore è un obiettivo centrale, tradizionale ed emozionale che rappresenta assolutamente la 911 Turbo. La 991 ha fissato standard elevati. Da questa altezza di partenza è possibile lasciare il segno solo con un aumento significativo. L’incremento delle prestazioni deve essere evidente. E ci siamo riusciti.

Che cosa stava in cima agli obiettivi dello sviluppo?

Decisamente l’idoneità all’uso quotidiano. Questa qualità distingue la 911 Turbo da tutte le altre vetture sportive ad alte prestazioni. Dispone anche di pneumatici invernali dedicati, è un’auto ben gestibile in tutte le stagioni su lunghi percorsi. Allo stesso tempo, e questo è il secondo obiettivo dello sviluppo, a volte deve lasciare senza parole. Tramite molte nuove funzionalità, come ad esempio il telaio e l’impianto di scarico sportivi, abbiamo dato alla Turbo prestazioni ancora maggiori.

Una domanda sul carattere: dove batte il pendolo della nuova 911 Turbo, più verso la Gran Turismo o piuttosto verso la vettura sportiva senza compromessi?

Per me, sempre un po’ di più verso la vettura da corsa. Ma questa domanda ti accompagna durante l’intero sviluppo; il processo è come un bilanciamento continuo. Lo affiniamo in discussioni, prove e perfezionamenti nel corso di un periodo che va da due a tre anni. Quale livello di sportività vogliamo dare e quanta idoneità per l’uso quotidiano? Quale suono sottolinea il carattere e quale livello di rumore risulta spiacevole sulle lunghe distanze? Quel che ci contraddistingue è il chiaro posizionamento finale del prodotto. Per la GT3, ad esempio, il motto era «massima sportività con un po’ di usabilità quotidiana». Un alto livello di idoneità all’uso quotidiano è un obbligo per la Turbo; la sua straordinaria potenza sportiva costituisce la sfida.

Qual è stata la sfida maggiore?

Prima di tutto, esattamente in questa divaricazione. Inoltre, c’era la sfida di ospitare 650 PS in una sezione posteriore relativamente stretta e di farli apprezzare stabilmente con tutte le condizioni presenti. La termodinamica è complessa. Per aumentare le prestazioni, abbiamo utilizzato turbocompressori nettamente più grandi e di conseguenza abbiamo dovuto posizionare degli intercooler.

La visuale sull’autostrada offuscata. La pioggia è incessante. Non ci si aspettava una giornata talmente fosca e umida. E naturalmente in queste condizioni non tutti i guidatori si sentono a proprio agio nel traffico come Frank-Steffen Walliser. Gli avvisi di marcia in colonna si accumulano silenziosamente. Oggi parla il capo.

La nuova 911 Turbo è pionieristica?

I risultati pioneristici si dimostrano sempre come tali solo dopo qualche tempo. Sono però sicuro che i nostri ulteriori sviluppi nei settori della tecnologia turbo, della trazione integrale, dell’integrazione del cambio PDK e degli strumenti per una migliore controllabilità aprono alla nuova Turbo delle opportunità di ascendere all’Olimpo dei modelli pionieristici. Storicamente, il modello top 911 Turbo è sempre stato un rompighiaccio per la maturità delle nuove tecnologie rispetto alla produzione di serie e ha offerto uno sguardo al futuro della successiva generazione 911. Penso, tra l’altro, al turbocompressore con valvola di bypass, al raffreddamento aria di sovralimentazione, al freno in carboceramica, alla turbina a geometria variabile (VTG), all'aerodinamica adattiva e alla gestione della trazione integrale.

In che modo Porsche ha gestito il vuoto del turbo?

Un tempo, il guidatore era l’unico responsabile della gestione. Doveva stimare quando accelerare nella curva per mantenere la spinta in rilascio all’uscita della curva per l’accelerazione. Le pietre miliari tecniche erano la regolazione della valvola wastegate, il raffreddamento aria di sovralimentazione, il dimensionamento del compressore e la geometria variabile della turbina. Quest’ultima è ancora una caratteristica unica di Porsche per il motore a benzina, impiegata per creare migliori condizioni di flusso nel turbocompressore, e uno dei segreti per una buona tenuta di strada. Ulteriori significativi progressi derivano dall’elettronica del motore e dal cambio PDK. I programmi di guida del cambio automatico a doppia frizione, accuratamente bilanciati tra sportività e comfort e senza interruzione della potenza di trazione, contribuiscono molto ad agilità e risposta.

Che cos’altro ha in comune la tecnologia del turbocompressore della «Moby Dick» con la sovralimentazione della nuova 911 Turbo?

Entrambi sono di per sé dei turbocompressori, ma questo è tutto. La risposta di un turbo odierno non può essere paragonata alle versioni precedenti. «Moby Dick» era un mostro difficile da guidare, con compressori rudimentali regolati da una valvola wastegate. Le prestazioni della nuova 911 Turbo, al contrario, sono molto facili da gestire.

Finalmente all’Hockenheimring Walliser abbandona senza indugi la comodità del cockpit e si precipita verso il suo grande amore. Lui e «Moby Dick» non hanno paura del brutto tempo. Due racer con qualità da vendere.

Come suona la nuova 911 Turbo?

Assolutamente emozionale! Al primo avvio è subito chiaro che ci si trova seduti in una 911. È il tipico suono del sei cilindri, particolarmente marcato con l’impianto di scarico sportivo opzionale. E abbiamo preso molto consapevolmente la decisione che i turbocompressori possano un po’ sibilare e, di tanto in tanto, «garrire».

I nuovi turbocompressori della 992 hanno maggiori probabilità di aumentare le prestazioni o di ottimizzare i consumi?

Entrambe le cose allo stesso tempo. La nuova 911 Turbo può essere mossa con un’autonomia eccellente. Ciò sottolinea la sua idoneità all’uso quotidiano. Tuttavia, quando viene richiamato il massimo potenziale di performance, i due compressori caricano immediatamente grandi quantità di aria nelle camere di combustione.

Il nuovo display della temperatura pneumatici è un gadget che viene dal suo precedente mondo professionale?

Geneticamente ha le sue origini sul circuito, ma è molto più di un gadget. Insieme ad altri sistemi, serve alla guidabilità, al piacere di guida e, soprattutto, alla sicurezza. A seconda dello pneumatico, della pressione e della temperatura prescelti, la superficie di contatto determinante è di solito appena più grande del palmo di una mano. Finora non eravamo completamente soddisfatti della precisione dei display della temperatura pneumatici, perché non potevano tenere conto di determinati eventi, come ad esempio le ruote impazzite, e perché non mostravano abbastanza rapidamente informazioni cruciali. Per la nuova 911 Turbo abbiamo adottato un approccio completamente diverso. Oltre alla misurazione pura, modelliamo la temperatura pneumatici con un software e possiamo ora visualizzarla in modo estremamente preciso. Questo è un aiuto vero. Stiamo parlando di una vettura sportiva ad alte prestazioni con pneumatici adeguati. Ma se le gomme sono troppo fredde, non possono fare ciò che il conducente si aspetta che facciano. Questa è un’informazione rilevante. Ecco perché attribuiamo grande importanza alla comunicazione di pressione pneumatici, sensori di umidità e temperatura pneumatici.

Dica la verità: ci sarà un giorno una Porsche 911 Turbo ancora più potente con un motore a combustione?

Quando un nuovo modello è pronto, con il sudore fresco sulla fronte ti dici: di più non si può fare. Ma, come ingegneri, siamo sempre alla ricerca e stiamo ancora scoprendo il potenziale di miglioramento. In questo modo, per decenni abbiamo ridefinito ripetutamente i limiti del fattibile. Non vedo alcun motivo per cui questo debba finire.

SideKICK: La 935 oggi

Sotto la direzione di Frank-Steffen Walliser nel 2018 è stato creato un omaggio alla leggendaria Porsche 935/78 «Moby Dick». Concepita come vettura da corsa sportiva per club, la nuova 935 non ha dovuto sottostare né agli obblighi di omologazione né ai requisiti legali per l’uso su strada: una libertà rara per gli ingegneri.