Potenza al centro

Ancor prima di vederla, è il suono che ne annuncia l’arrivo. Dapprima un cupo rimbombo, un gorgoglìo che fa vibrare l’aria. Poi un «crescendo», che diventa sempre più limpido, una potente sinfonia come solo un vero motore aspirato a sei cilindri riesce a generare. Violento. Incisivo. Emozionale agli alti regimi. Qualche frazione di secondo e l’auto sfreccia in uscita di curva sul circuito di prova di Weissach: la più potente e veloce rappresentante del suo genere, col potenziale di una super Porsche e un bagaglio di tradizione di mezzo secolo, portabandiera di quel concept a motore centrale che Porsche ha trasferito dalla pista alla produzione in serie cinquant'anni or sono. «Le Porsche a motore centrale hanno caratteristiche affascinanti che ancora oggi non sono cambiate», afferma Andreas Preuninger, responsabile Vetture GT. Il pilota e il passeggero siedono «a un palmo di naso dal motore», è così che l’esperienza di guida diventa ancor più emozionante. «Dal mio punto di vista si tratta di fattori di successo essenziali per le nostre sportive a motore centrale».

Fino al 1969 non se ne parla affatto. Le Porsche di serie hanno il motore nella parte posteriore. Con la Porsche 914, questa Targa dalla linea coraggiosa e spigolosa, con il tetto asportabile e i fari a scomparsa modaioli, le cose cambiano. Come su un’auto da corsa, il motore boxer a quattro o a sei cilindri della 914 si trova davanti all’assale posteriore. Tutt’intorno il capo dei designer Porsche, Heinrich Klie, confeziona una carrozzeria dalla radicalità estrema. La 914 è 18 cm più corta della 911 S del 1967, ma ha un passo più lungo di quasi 24 cm. Con un’altezza di 123 cm è 9 cm più bassa e 4 cm più larga della 911. Il risultato è un baricentro particolarmente basso, unito a un peso assai ridotto. Perfino la più sportiva 914/6, dotata del propulsore boxer a sei cilindri da due litri con 110 CV, ripreso dalla 911 T, pesa solo 980 kg, mentre il baricentro viene spostato verso il centro dell’auto. Grazie a questo, la 914, anche quella da 80 CV, risulta un’auto maneggevole e vivace per i suoi tempi, aderente al terreno come una tavola. Nei modelli a quattro cilindri il blocchetto di accensione è posto sulla destra, il freno a mano a sinistra, accanto al sedile del pilota.

«Proprio nei tracciati stretti e ricchi di curve le auto sportive a motore centrale si giocano da sempre le loro carte migliori», spiega Jan Roth. Al responsabile della serie 718 vengono in mente quattro parole per descriverla: «Estremamente svelta e agile». Fino al 1976, negli stabilimenti Karmann a Osnabrück, vengono prodotte 115.631 unità della 914/4. Fino al 1972 sono 3.338 le 914/6 del modello top, che arrivano direttamente da Zuffenhausen, così come le undici Porsche 916 con motore da 210 CV, le dodici 914/6 GT per il motorsport e i due prototipi con motore da corsa a otto cilindri, prodotti espressamente per Ferdinand Piëch e Ferry Porsche.

Inizialmente la 914 è un’auto esotica, scaturita da una cooperazione tra Volkswagen e Porsche che praticamente finisce non appena iniziata. Oggi questa sportiva a motore centrale viene osannata come espressione di un tempo in cui il colore arancione acceso delle auto s’impose nei bagni delle case della classe media, un’epoca in cui le gonne si accorciarono, le basette si allungarono e i pantaloni divennero a zampa di elefante. Eppure la 914 non fu mai di moda. Ma è un dato di fatto che il concept a motore centrale viene usato già negli anni Trenta: nel 1934, Ferdinand Porsche lo realizza nella vettura da corsa Tipo 22 di Auto Union. Nella prima auto sportiva Porsche, la 356 «Numero 1» Roadster del 1948, il motore a quattro cilindri è alloggiato davanti all’assale posteriore, con la trasmissione dietro di esso. Ma la Cabriolet a due posti offre poco spazio di carico per le esigenze di Ferry Porsche. Sul modello Coupé, il motore viene pertanto spostato in coda, facendo spazio ai sedili ausiliari posteriori e ai bagagli: è la nascita della classica Porsche.

L’idea del motore centrale accende il mito della Porsche. Gli americani, veri entusiasti delle corse, osannano la 550 Spyder. La splendida due posti in alluminio con il motore a quattro cilindri, dapprima dotata di 110 CV e poi di 135 CV, con i suoi alberi a coppia conica, o «Königswellen», diviene un’icona del suo tempo. James Dean, attore di culto, eterno giovane ribelle, muore su quest’auto.

Per la 904 a motore centrale, che ufficialmente si chiama 904 Carrera GTS, Porsche deve produrre 100 esemplari omologati su strada, in modo da ottenere l’autorizzazione a partecipare alle corse. A grande richiesta ne vengono prodotte 116. Ferdinand Alexander Porsche ha disegnato la carrozzeria in resina della 904: è la storia del design. Della Carrera GTS si dirà più tardi che ha impresso il suo marchio su tutta un’era del motorsport.

Eppure, in casa Porsche, dopo la fine della produzione della 914, il concept a motore centrale sulle auto di serie resta congelato per vent'anni. A Zuffenhausen ci si concentra invece sulle sportive a quattro cilindri Transaxle, come la 924, la 928, la 944 e la 968, fino al 1996, quando la Boxster festeggia il suo debutto mondiale. Il motore a sei cilindri raffreddato ad acqua è alloggiato davanti all’assale posteriore, il sound energico e le eccellenti caratteristiche di guida di questa roadster suscitano immediatamente scalpore. Nel 2005, con la Cayman, viene introdotta la versione Coupé. «Sicuramente negli anni Novanta», racconta Jan Roth, «la decisione a favore del motore centrale viene dal desiderio di ritagliare per la Boxster un ruolo diverso da quello della 911. Oltre alla differente concezione, la ripartizione dei pesi omogenea e la concentrazione del peso al centro della vettura danno vita a una dinamica di marcia decisamente diversa». La Boxster e la Cayman hanno successo. Nel 2016 viene commercializzata la quarta generazione della serie. La nuova denominazione del modello, 718, ricorda la 550 Spyder degli anni Cinquanta e i successivi modelli 718. Come allora, vengono impiegati motori a quattro cilindri, stavolta turbocompressi.

Nel 2019 arriva il coronamento: la 718 Cayman GT4 e la 718 Boxster Spyder. La Cayman GT4 viene nuovamente equipaggiata con un motore aspirato GT a sei cilindri e ad alto regime (Porsche 718 Cayman GT4: Consumo carburante combinato: 10,9 l/100 km, emissioni CO₂ (combinato): 249 g/km (Stato 06/2019)). Questo attuatore è ancora più potente rispetto al modello precedente ed equipaggia anche la Boxster Spyder che, in combinazione con il telaio e la regolazione della dinamica di guida, può essere quindi equiparata a una GT4 scoperta. «Produciamo entrambe le auto per i veri appassionati, per gli amanti delle corse e i puristi che hanno aspettato questi modelli e che non dobbiamo convincere dei vantaggi del concept a motore centrale», sottolinea Andreas Preuninger. «Questi clienti non comprano una 718 GT4 o una 718 Spyder per i dati statistici, ma solo per pura passione».

Coupé e Cabriolet sono un tripudio di finezze tecniche. Il motore boxer da 4 litri, completamente rielaborato, ha 420 CV di potenza e riprende componenti importanti dalla nuova 911, tra questi l’elettronica. Nelle fasi di scorrimento dell’auto a velocità costante, l’accensione selettiva dei cilindri mette a riposo tre delle sei camere di scoppio e i consumi si abbattono di parecchio. I filtri antiparticolato contribuiscono al rispetto delle normative antinquinamento.

Proprio nella Spyder migliora notevolmente la qualità del telaio che, come per la GT4, si basa su molti elementi in alluminio ripresi dalla 911 GT3 e dalle auto da corsa Cup. Pneumatici Ultra High Performance di nuovo sviluppo danno ancora più grip, grazie a speciali mescole. E i sistemi di assistenza alla dinamica di guida, come il Porsche Active Suspension Management (PASM) e il Porsche Stability Management (PSM), sono tarati con precisione sul nuovo telaio. Come su tutti i modelli Porsche GT, possono essere disattivati, se desiderato. I freni opzionali in ceramica riducono le masse inerziali fino a circa 4,75 kg per ogni ruota, cioè quasi il 50% in meno.

L’aerodinamica fa parte delle prestazioni. Al posteriore l’architettura a motore centrale garantisce sufficiente spazio per un canale diffusore, che migliora la deportanza della GT4 del 25% e riduce la portanza della Spyder del 50%, senza inficiare la resistenza aerodinamica. Come dice Markus Atz, responsabile Veicoli stradali GT Motorsport, questo è ciò che s’intende per «efficienza aerodinamica».

E dove sono finite le impegnative caratteristiche di handling che erano un tempo della 914? «Grazie alla moderna cinematica del telaio e all’elevato grip degli pneumatici, le sportive a motore centrale come la GT4 o la Spyder oggi viaggiano anche senza attivare i sistemi di stabilizzazione della guida, come se venissero da un altro pianeta», dice Atz ridendo: «Cinquant'anni di evoluzione sono stati ampiamente ripagati».