La mescola perfetta

24 secondi. Un nonnulla. Ma sulla Nordschleife del Nürburgring è un’eternità. Questo circuito di 20,8 km lo chiamano l’«Inferno verde». Ogni nuovo modello Porsche si getta in questo fuoco. E chi supera il tracciato in un tempo di 24 secondi inferiore rispetto a qualcuno prima di lui, sale nell’Olimpo degli Dei. Il pilota ufficiale Porsche Kévin Estre, c’è riuscito. Il 16 aprile 2018 ha girato qui con una Porsche 911 GT3 RS in soli 6’56”4. Nessun’altra Porsche col motore aspirato è mai stata più veloce sulla Nordschleife. Merito dell’auto, ma anche merito suo. «Senza i progressi degli pneumatici, questo record non sarebbe stato possibile», dichiara Jan Frank, referente tecnico del reparto Dinamica di marcia/Prestazioni delle GT da strada. «Il contributo delle gomme è stato ragguardevole». Stiamo parlando di un tempo compreso tra i 4 e i 6 secondi al giro, benché il nuovo pneumatico Michelin Pilot Sport Cup 2 R non sia una produzione speciale, ma sia disponibile per tutti.

Che si tratti di un’auto sportiva con propulsore posteriore o di una quattro porte con motore anteriore, quando si tratta di sviluppare un nuovo modello, gli pneumatici sono componenti strategiche. Essi contribuiscono a determinare il carattere dell’auto e realizzano la dinamica di guida, tipica di tutte le Porsche, senza inficiarne comfort e sicurezza. «Una gomma rappresenta sempre un compromesso di caratteristiche differenti, ma anche un elemento importante del capolavoro che è il telaio», spiega Michael Haupt, referente tecnico del reparto Sviluppo Strategico Pneumatici.

Porsche è stato il primo costruttore ad aver realizzato una taratura specifica degli pneumatici su ogni modello, quasi fossero scarpe su misura.

Alla luce dei fatti, la progettazione degli pneumatici fa parte del fulcro nello sviluppo di una vettura. È un sistema complesso. Le gomme devono adattarsi agli alloggiamenti all’interno dei passaruota e influiscono sul pacchetto completo. Il loro dimensionamento dipende dalla massa del veicolo, dalla ripartizione dei pesi e dalla coppia motrice. A questo si aggiungono numerosi requisiti richiesti dagli specialisti e poi ci sono le severe norme legislative in termini di rumore, caratteristiche di tenuta sul bagnato e resistenza al rotolamento. «Ai costruttori di pneumatici diamo specifiche con scopi ben precisi», sottolinea Carsten Hoffmann, responsabile dello Sviluppo Pneumatici Porsche. «Arriviamo a stabilire la lunghezza degli spazi di frenata e il tempo sul giro che vogliamo ottenere sulla Nordschleife», un indicatore per lo stadio di avanzamento dello sviluppo, forse il più importante.

La fase concettuale degli pneumatici inizia con quattro anni di anticipo sull’avviamento della produzione di un nuovo modello Porsche. I produttori di pneumatici necessitano normalmente di tre mesi per produrre svariati prototipi di gomme, sulla base delle specifiche provenienti da Weissach. In gran parte si tratta delle numerose varianti di ruote anteriori e posteriori. I due migliori equipaggiamenti, rispettivamente per l’anteriore e il posteriore, vengono forniti agli sviluppatori che poi li testano e li confrontano, estendendo i controlli a tutto il marchio. Gli ulteriori nodi evolutivi vengono sciolti in base allo stesso approccio, a volte è un interminabile, ma irrinunciabile processo. Porsche è considerato un ambizioso marchio precursore sotto il profilo tecnologico. Solo quando il risultato soddisfa tutte le aspettative, Porsche dà l’ok, attribuendo allo pneumatico un’etichettatura «N». Ciò è particolarmente utile quando dovrà essere sostituito il primo treno di gomme. Solo gli pneumatici con la lettera «N», così come vengono commercializzati nei Centri Porsche, garantiscono caratteristiche di guida allo stesso livello di un’auto nuova.

In tutti i modelli attuali viene impiegata una gommatura mista che caratterizza il marchio. Grazie a dimensioni diverse e alla taratura mirata degli pneumatici anteriori e posteriori, è possibile ottenere il tipico comportamento di marcia Porsche. Ad esempio, nella 911 – una vettura con una distribuzione del peso più posteriore – l’assale posteriore viene ottimizzato in termini di trazione e stabilità di guida, mentre l’assale anteriore deve garantire una risposta diretta. La combinazione dei due assicura un comportamento di marcia neutrale e prevedibile.

È sorprendente constatare come la taratura degli pneumatici nell’ambito degli High e Ultra High Performance (UHP) sia la più agevole. Presso Porsche gli sviluppatori di auto sportive di classe GT appartengono al reparto Motorsport e gli ingegneri di questo settore procedono con estrema concentrazione, poiché il team, contrariamente agli sviluppatori dei modelli di serie, devono occuparsi di un solo modello derivato. In compenso il profilo richiesto agli pneumatici UHP è definito in maniera assai più stringente, cioè in base all’impiego massiccio nelle gare, ed è caratterizzato da spettri di temperatura più ridotti e da carichi di peso vincolanti sulle ruote. Al confronto i modelli di serie hanno un ventaglio assai più variegato: svariate versioni per il telaio, complessi sistemi di regolazione elettronica e un più alto spettro in relazione a masse e a condizioni stradali. «Questo rende tutto più complicato», assicura Hoffmann.

In generale i produttori di pneumatici hanno ottenuto enormi progressi nei passati decenni. Oggi gli pneumatici hanno caratteristiche che per lungo tempo sono apparse inconciliabili: un buon comportamento sul bagnato e una bassa resistenza al rotolamento o eccellenti prestazioni sull’asciutto unite a elevate percorrenze chilometriche. Il silice riduce la percentuale di nerofumo negli pneumatici. I battistrada con un design asimmetrico, diverse mescole di gomma e canali di drenaggio più ampi sul lato interno del battistrada migliorano le caratteristiche sul bagnato, mentre l’auto in percorrenza di curva in velocità può appoggiarsi sulla parte del profilo superiore del lato esterno. Lo sviluppo va avanti a velocità elevata. Frank profetizza: «In questo processo non c’è una fine». Per Porsche ciò significa che i record sulla Nordschleife del Nürburgring non segnano la fine degli obiettivi prestazionali delle sue sportive.

GUIDARE AL LIMITE

Alla fine della giornata di test conta solo la loro parola: in casa Porsche sono quattro i piloti collaudatori che sono impegnati esclusivamente nella taratura degli pneumatici. Il loro ufficio presso il Centro Ricerca e Sviluppo di Weissach lo vedono molto di rado, in compenso sono più spesso sulla Nordschleife del Nürburgring e sui circuiti di prova, come il Nardò Technical Center, che si trova in provincia di Lecce ed è di proprietà della Casa, o il Contidrom di Hannover.

Riuscire a guidare al limite e in maniera precisa una Porsche, fa parte ovviamente del loro lavoro: quasi tutti i piloti provengono dal motorsport. Uno di loro è Timo Kluck. «Una Porsche è una vettura dalle prestazioni elevate. Con gli pneumatici giusti, i nostri clienti possono sentire ancora meglio la performance perfetta», dice il 46enne che da diciotto anni lavora nel reparto Pneumatici Porsche in qualità di collaudatore di pneumatici per vetture sportive.

Essere veloci non basta: i piloti devono fornire risultati riproducibili e allo stesso tempo riuscire a formulare giudizi differenziati, scambiando informazioni con i produttori di pneumatici, i quali attribuiscono grande importanza al giudizio dei collaudatori. Nel loro ambito di compiti ricadono soprattutto le valutazioni soggettive delle caratteristiche degli pneumatici, quindi l’handling su fondo stradale asciutto e bagnato, innevato e ghiacciato.