Alluminio, sovralimentazione e trazione integrale

Dalla provincia austriaca ai grandi circuiti del mondo: spirito pionieristico e passione degli ingegneri hanno spinto Porsche negli ultimi 70 anni verso prestazioni tecnologiche sempre più avanzate nel settore delle vetture sportive. La Svizzera ha fornito a questa storia di successo un contributo assolutamente da non sottovalutare.

70 anni di tecnologia Porsche

A 70 anni ci si potrebbe per una volta distendere. Guardare indietro a sette decenni di successi. E godersela semplicemente, rilassati e contenti; alla fine sarebbe anche ora di passare in rivista così tanti successi. Ma questo non corrisponderebbe affatto alla filosofia aziendale di Porsche. Settanta anni fa, nel giugno del 1948, in una cornice modesta nella città austriaca di Gmünd iniziava una storia di successo nel corso della quale un piccolo ufficio di ingegneria sarebbe cresciuto fino a diventare il maggiore costruttore di auto sportive del mondo. I primi esemplari della Porsche 356/2 Coupé Gmünd si basavano sulla Porsche 356 «Numero 1» Roadster, una vettura a motore centrale, e furono montati completamente a mano in un’ex segheria. Delle origini umili, sul grezzo assito di una legnaia. Già allora furono decisivi per il successo dell’impresa gli stessi fattori di oggi: design, emozione e, soprattutto, innovazione tecnica.

Amore a prima vista:

Amore a prima vista:

nelle corse la struttura leggera compensava la potenza ancora modesta della 356

Eppure, questo spirito imprenditoriale da solo non sarebbe comunque bastato in quel momento per portare sulla via del successo l’azienda che prima si teneva a galla con la manutenzione e la riparazione di vecchi autocarri militari. L’architetto e imprenditore svizzero Rupprecht von Senger e il suo finanziatore Bernhard Blank dischiusero la Svizzera al giovane marchio e posero così le basi per trasformare la competenza tecnica anche in successo economico. Già nel 1947 von Senger si era assicurato l’opzione su cinque esemplari della nuova vettura sportiva per l’importazione in Svizzera e, non appena la Porsche 356 «Numero 1» Roadster fu completata, la portò in Svizzera e iniziò una campagna di marketing.

Targa Florio 1964:

Targa Florio 1964:

con un peso di soli 715 chilogrammi grazie a telaio in acciaio e carrozzeria leggera in fibra di vetro, la 904 Carrera GTS con una potenza di 185 CV colse la vittoria assoluta nella corsa siciliana di durata
La spinta del motorsport:

La spinta del motorsport:

con la 911 R alleggerita e potenziata, nel 1968 Porsche stabilì un nuovo record del mondo sui 20.000 chilometri. Da allora, in Porsche le corse sono il laboratorio di prova per la produzione di serie

Il 7 luglio 1948, l’antica e prestigiosa rivista Automobil Revue scriveva per la prima volta della Porsche che la stampa aveva potuto provare in test drive all’anteprima del Grand Prix di Bremgarten. Blank, di professione albergatore a Zurigo, dopo aver già fornito il finanziamento iniziale per l’avvio della produzione, liberò nel foyer del proprio hotel lo spazio per il primissimo showroom Porsche, allestendovi la prima Porsche di serie del tipo 356/2 Coupé Gmünd e sostenendo anche il primo debutto fieristico: il Salone dell’automobile di Ginevra nel marzo del 1949 divenne il palcoscenico per la presentazione della vettura da corsa in alluminio davanti a un pubblico internazionale.

Speed-car transaxle:

Speed-car transaxle:

grazie al modello 924 Porsche guadagnò numerosi nuovi clienti a partire dal 1975. Nel 1978 la versione Turbo sovralimentata con 170 CV debuttava al Salone dell’automobile di Ginevra

Von Senger procurò tra l’altro a Porsche l’alluminio per la carrozzeria e sotto la sua intermediazione numerose aziende svizzere realizzarono anche strumenti e proiettori. Alla fine del 1949 erano stati consegnati in Svizzera già 27 esemplari. L’importazione venne assunta dapprima da Bernhard Blank. All’inizio del 1949 vendette la sua prima vettura, una tipo 356/2 Cabriolet, alla pilota zurighese di alianti Jolanda Tschudi. La produzione delle vetture aperte Porsche era stata sostenuta per i primi sei esemplari dalla carrozzeria dei fratelli Beutler a Thun; in seguito, però, Ernst e Fritz Beutler si ritirarono. Con il trasferimento di Porsche a Stoccarda cessò l’accordo di importazione; con l’espansione della produzione gli affari per l’albergatore Blank crebbero inoltre a dismisura: dal 1951 l’AMAG Automobil- und Motoren AG assunse l’onere dell’importazione delle vetture e nel primo anno vendette subito 78 esemplari. Il motore boxer VW della prima Porsche 356/2 sviluppava solo 40 CV, che dovevano però accelerare solo un peso di 716 chilogrammi. La carrozzeria del modello Coupé fu realizzata da lamiera leggera in alluminio tramite pallinatura a mano su forme di legno. Non proprio un materiale a buon mercato, ragione per cui, nel 1948, in Svizzera per le prime Coupé si doveva sborsare la cifra astronomica di 14.500 franchi, ai quali si aggiungevano ulteriori 2.000 franchi per una Cabriolet. Nell’Europa del dopoguerra l’alluminio era però più semplice da procurare dell’acciaio, scarso e necessario per scopi più importanti. Nel caso della 356/2 si fece di necessità virtù, perché il duttile alluminio compensava l’enorme potenza del motore ed era più semplice da lavorare a mano.

Nel motorsport gli ingegneri Porsche combattevano contro ogni grammo superfluo

Rico Steinemann, pilota autore del record nel 1968 e più tardi direttore di corsa Porsche

La struttura leggera divenne una delle competenze centrali di Porsche. Soprattutto nel motorsport gli ingegneri Porsche combattevano contro ogni grammo superfluo. Nel 1968 quattro piloti svizzeri stabilirono un record mondiale sui 20.000 chilometri con una Porsche 911 R alleggerita all’Autodromo Nazionale di Monza. Rico Steinemann, Jo Siffert, Charles Vögele e Dieter Spörry percorsero il circuito a una velocità media di poco superiore a 209 km/h per 96 ore, interrotte solo per i cambi di pilota e i rifornimenti. Nella 911 R la pelle esterna in acciaio della carrozzeria di serie era stata sostituita da parti in fibra di vetro; inoltre, cerniere in alluminio e finestrini in plastica riducevano il peso della vettura da corsa, dotata di un motore boxer a sei cilindri da 210 CV. Con 850 chilogrammi batteva il modello di serie grazie a ben 270 chilogrammi in meno.

Nel 1925 lo svizzero Alfred Büchi impiegò per primo un turbocompressore

La Svizzera ha fornito il proprio contributo anche per l’introduzione della tecnologia turbo. Nel 1925 lo svizzero Alfred Büchi impiegò per primo un turbocompressore su un motore a combustione, nel quale il gas di scarico aziona una turbina che spinge nei cilindri aria di combustione aspirata tramite un compressore e assicura uno sfruttamento superiore della potenza. Anziché solo a regimi elevati, che influiscono sui consumi, la coppia massima è così disponibile prima e a un livello di regimi ampio, migliorando la tenuta di strada e aumentando l’efficienza. In Porsche si passò al turbo per la prima volta nel 1973 sulla vettura da corsa Can-Am 917/10, perché anche un pesante motore a 16 cilindri non poteva assicurare una potenza competitiva: con due turbocompressori il suo motore a dodici cilindri da 4,5 litri raggiungeva 1.000 CV. Nella grande serie, Porsche offriva poi per la prima volta la sovralimentazione nel 1974 sulla 930 Turbo. A eccezione della 911 GT3 e del suo modello RS derivato, la sovralimentazione Turbo ha fatto ingresso da molto tempo in tutti i motori Porsche, non importa se boxer o propulsori a V. Le versioni Turbo e Turbo S segnano il vertice della gamma Noveundici.

Coronamento di gamma:

Coronamento di gamma:

nel 2001, sulla super Noveundici 911 GT2 con motore boxer da 3,6 litri e 462 CV di potenza, Porsche ha introdotto i freni in carboceramica nella produzione di serie. Dal nastro di montaggio ne sono usciti 963 esemplari

Dal punto di vista svizzero, però, l’innovazione senz’altro più importante nella gamma di modelli Porsche potrebbe essere la trazione integrale, introdotta nella grande serie nel 1988, dunque 30 anni fa. Già nel 1900 Ferdinand Porsche aveva costruito la prima auto a trazione integrale con la Lohner-Porsche completamente elettrica, con mozzi ruota motore su tutte le quattro ruote. Solo nel 1984, con il tipo 953, sarebbe seguita nuovamente una Porsche a trazione integrale attivabile che vinse il rally Parigi–Dakar. Due anni dopo seguiva appunto una doppia vittoria con la 959, sempre a trazione integrale, la cui versione di serie costruita in 292 esemplari è considerata la vettura super sportiva degli anni Ottanta. Si dovevano attendere altri due anni perché comparisse con la 911 Carrera 4 la prima Porsche di serie a trazione integrale. La coppia veniva distribuita su avantreno e retrotreno attraverso un cambio epicicloidale con un rapporto fisso percentuale di 31 a 69. Nel 1994 giunse poi una trazione integrale variabile, in cui un giunto viscoso sfruttava l’avantreno per la spinta solo in caso di necessità e in base all’aderenza degli pneumatici. Il passo di sviluppo successivo venne portato dalla Cayenne nel 2002, dove per il Porsche Traction Management erano inclusi nel calcolo della distribuzione della forza di trazione tramite giunto idraulico non solo l’aderenza, ma anche la velocità, l’angolo di sterzata e l’accelerazione.

Già nel 1900 Porsche aveva costruito la prima auto a trazione integrale con la Lohner-Porsche

A eccezione della gamma 718, oggi Porsche offre la trazione integrale in tutte le gamme di modelli. Nessuna meraviglia che la percentuale di Porsche a trazione integrale in Svizzera tra le nuove vetture nel 2017 sia stata pari quasi all’80 per cento. Le aspettative crescenti dei clienti, la ricerca appassionata di una soluzione ancora migliore e la forte concorrenza nel motorsport hanno motivato il reparto di sviluppo Porsche a non accontentarsi mai dei risultati raggiunti. Innovazioni quali la struttura leggera, la sovralimentazione Turbo e la trazione integrale per l’ottimizzazione della trazione sono già state sviluppate, sperimentate e inserite da Porsche nella produzione di serie da decenni e fanno da tempo parte del DNA del marchio. Anche e in particolare per le future generazioni di modelli. Anche dopo 70 anni, Porsche non ha affatto smarrito lo spirito pionieristico. Al contrario, lo incarna sempre di più. 

Andreas Faust
Andreas Faust