全新車軸的黎明時刻
40 多年前，保時捷 928 以傳奇性的「魏薩輪軸技術」徹底改面了懸吊技術的遊戲規則。
1973:
新的懸吊設計不斷地出現，一夕之間，後置引擎的未來變得渺茫不定，這讓保時捷的研發人員和決策者不得不開始擔憂。911 當時已問世9年，不但銷售成績優異，從經濟角度來看更是隻金雞母；但問題是：這還能維持多久？預言此款跑車末日將至的聲浪越來越大。在祖文豪森，有些人甚至認為 911 的潛力已耗盡。然而，這些預言如今證實了都是誤解。
重大研發成果：
保時捷憑藉 928 在技術發展史上創下許多里程碑，特別是在懸吊方面。幾乎所有現代保時捷跑車都採用魏薩車軸的基本原理。
當時在祖文豪森以及剛啟用的魏薩研發中心裡，早已全面展開繼任車型 928 的研發工作，這將是第一部搭載前置引擎的保時捷， 4.5 公升 V8 引擎，最大馬力達 240 匹。為達成更完美的配重，將變速箱置於後軸，並藉由位在底盤堅固的中央管道內的傳動軸來連接引擎。當時為保時捷 924 採用而著名的工程技術為日後制定了明確的「傳動軸標準」。此外，問世於 1977 年，在當時極具未來感的 928 還在駕控性上帶來車壇的新高標準。保時捷底盤研發部門主管曼福瑞德•哈爾 （Manfred Harrer）表示：「魏薩車軸是革命性的懸吊技術，且至今仍是奠定我們工作基礎的重要發展。」
聚焦行車安全
魏薩車軸具有「主動修正角度與自我穩定平衡」的特性，因為這項技術為保時捷解決了一個迫切的基本問題：越來越多偏向競技化的性能設定，和越來越多的輪胎可以容許更高的過彎速度，這使得駕駛不斷挑戰極限，甚至超過他們所能；就連那些看似中規中矩的家用轎車，也突然變成人們口中的「寡婦製造機」，而跑車更長久以來都被視為專屬於男性。在高速過彎時，駕駛如果放開油門，就必須立刻迅速反方向轉動方向盤，藉此即時避免後輪甩尾。世界知名的美國消費者律師拉爾夫•納德（Ralph Nader）在 1965 年發表了著作《任何速度都不安全》(Unsafe at Any Speed)，讓汽車在一夕之間成為眾矢之的。
第一部 928 原型車深受不穩定的轉向特性所苦，原因是車輛過彎時所產生的橫向力，使外側車輪的傾角產生內八字的正傾角，這就好像把人類的雙腳向外扳轉。更糟的是，若駕駛在過彎時放開油門，不但使車輛重心向前移，使車尾負載減輕，引擎的拖曳力也會將車輪向外推，使車輪束角略為向外偏，呈現「負前束角」的外擴狀態。舉例來說，向右轉彎時，負載較重的左後輪就會向左偏移。在彎道中放開油門，車輛就會轉向過度。
搭載魏薩車軸的保時捷 928，在過彎時並沒有變得更快，但是對於一般消費者來說，卻更容易掌控。
漢斯-赫曼•卜雷思（Hans-Hermann Braess）和格博哈特•魯夫（Gebhard Ruf）嘗試找出能夠抵消上述現象的方法。他們開始研究新的車軸設計，並特別專注於彈性運動元件；簡單來說就是位於車軸組件和車身之間的橡膠緩衝塊。當前軸懸吊的壓縮程度大於後軸懸吊，若能透過放開油門時產生適當的車軸動態幾何來支撐的話，那麼就達到理想的回饋，車輪原本的外擴束角及受到約束，呈現「正前束角」位置。換句話說，車輪就會根據彎道方向轉向，同時穩定後軸。這聽來容易，實行起來卻非常困難。哈爾解釋道：「工程師在 1950 到 1960 年代之間就瞭解這個問題背後的理論了，卻還無法實際應用，畢竟當時缺乏足以改變外側後輪走向的 IT 技術和模擬系統。」
在後座安裝方向盤
在保時捷工程師沃夫恆•果里森 （Wolfhelm Gorissen）、曼福瑞德•邦特勒 （Manfred Bantle）與赫爾穆特•弗雷格爾 （Helmut Flegl）的帶領下，開始了艱苦的開發過程，其中包括一個就算從現今角度來看也會覺得古怪的實驗：他們不但在一輛歐寶 Admiral 上安裝了未來 928 的懸吊元件，甚至在後座加裝了一個方向盤。當邦特勒在前座駕駛時，後來成為知名賽車工程師的華特•內爾（Walter Näher）便在後座模擬改變前束角所帶來的效果。實驗結果證明，即使是很小的角度改變都足以穩定操控車輛，但前提是必須非常迅速，也就是要在 0.2 秒之內，才能達到所需的效果。
吹毛求疵的繁瑣工作得到了回報。「魏薩車軸讓928 的轉向行為頓時變得更安全，沒有轉彎過度的情形了」，法蘭克•洛維思 （Frank Lovis）回想著他擔任保時捷試車手的時光，「這部跑車在過彎時並沒有變得更快，但是對於一般消費者來說卻更容易掌控。」
哈爾也強調魏薩車軸的重要性：「這項創新設計奠定了車軸運動學的基礎，且多年來由保時捷仍持續改良精進」，這項技術已發展成熟並進入現代車壇，搭載於 993 世代的保時捷 911，能夠掌控縱向和橫向作用力。
哈爾表示：「我們現在對於材料有更多的瞭解。」橡膠軸承現在就如同彈性體：具備精密化工及精準的高科技元件，經過長期改良精進和強化的減震品質，提供更優異的懸吊和抗噪表現，而且耐用性得以匹配車輛的壽命。
2018:
研發工作至今仍未停歇，以因應層出不窮的新車型，例如保時捷 Cayenne、Macan 等 SUV，以及轎跑車 Panamera，再到未來的全電動跑車——魏薩車軸縱然有其不敗優勢，但隨著機械空間日趨精簡，這項技術也必須隨著不同車輛概念有所調整。更靈活的科技運用也早早實現在汽車領域中，例如最新一代保時捷 911 的主動式後軸轉向系統，不但讓這款經典跑車更靈活、更穩定，也更容易操控；此外還有整合煞車系統的電力回收功能，哈爾保證將有「更進一步的變革」，因為下一波的技術突破已經近在眼前；車輛本身也將能夠與其他車輛共享道路狀況資訊，例如在駛入彎道之前發出路面濕滑的警告；電動馬達則透過扭力分導系統（Torque Vectoring）會針對各個輪胎施力，進一步提昇駕駛操控性。
跑車的今昔：
最新一代 Panamera 与 928。儘管具備上述所有的電子和主動式底盤控制系統，哈爾對一點仍非常堅持：「我們的車輛一定具備可平衡車軸的系統。差別只在於有了先進的模擬技術，我們不用試驗二十幾種不同的防傾桿，大概只要三種就可以了。」
然而，保時捷畫龍點睛的最後一筆，是任何技術都無法取代的：試車手的敏銳感覺和經驗，這在未來也不可或缺。
