尽释潜能

其电驱系统为 Cayenne Electric 赋予了令人信服且惊喜的特质。在全球首秀之前，《Christophorus》 杂志在莱比锡保时捷体验中心的测试场地上进行了首次试驾。

   

保时捷教练蒂莫·克鲁克 (Timo Kluck) 坐在驾驶座上，脸上那一抹不易察觉的微笑，更像是一种“警告”。接着，他贴心提醒我们将头靠在前排乘客座椅的头枕上。因为新款 Turbo Electric 即将启动——并且是通过起步控制系统 (Launch Control)。

这套起步控制系统释放了这款纯电动 SUV 的全部性能——瞬间便能感受到 850 千瓦（1,156 马力; Cayenne Turbo Electric: 耗电量 综合（WLTP） 22.4 – 20.4 kWh/100 km, 二氧化碳排放量 综合（WLTP） 0 克/km, CO₂ class A ）的动力。这是三级性能释放系统中的巅峰模式。“常规行驶模式下，驾驶者就已能掌控 630 千瓦（857 马力）的动力。”Cayenne 车型线负责人迈克尔·舍策勒 (Michael Schätzle) 解释道，“然后，通过‘Push-to-Pass’功能1，还可于 10 秒内额外获得 130 千瓦（176 马力），例如用于快速超车。”而通过起步控制，则能调用全部储备功率。这意味着：将驾驶体验开关旋至运动升级 (Sport Plus)，左脚踩住刹车，右脚将油门踏板踩到底，松开刹车——车辆便会瞬间弹射而出。在这种三重分级之下，Cayenne 的动力在日常驾驶中可随时按需分配，完美契合个人需求。

要释放全部性能，需要特定的条件，例如在保时捷莱比锡体验中心这样的地方。此刻，这条笔直而漫长的赛道在这台电动 SUV 面前空无一物——这是让起步控制系统发挥作用的三个基本要素。

它带来一种感觉，仿佛地平线跃过挡风扑面而来，850 千瓦（1,156 马力）的力量尽情释放。 只需 2.5 秒，数字时速表的指针便已扫过 100 千米/时的标记；7.4 秒时，它已在显示屏上突破了 200 千米/时。因为 Cayenne Turbo Electric 从起点线冲刺而出的磅礴气势，几乎令人难以理解。Cayenne 是一款颇具重量的 SUV——但它同样也是一台保时捷跑车。

灵活的平台

若非所有驱动和底盘部件和谐一致地协同工作，这是不可能实现的。迈克尔·舍策勒也证实了这一点，在谈到这款 SUV 时他表示：“有时候，某些车款就是会非常出色。”这完全是谦虚之言，仿佛暗示全新 Cayenne 的概念、设计和测试过程中，有任何环节是凭运气实现的一样。而事实当然并非如此。

毕竟，这款 Cayenne 并非保时捷的首款电动车。其研发人员受益于 Taycan 和 Macan Electric 开发过程中积累的经验。工程师们甚至可以直接采用保时捷已投入批量生产的某些部件组合，例如 PPE 41 平台。PPE 代表高端电动平台 (Premium Platform Electric)，作为大众汽车集团内部高端电动车的模块化工具箱，最新版本的 Macan 也同样基于 PPE 41 平台。

此类模块化工具箱的巧妙之处在于其灵活性。它们可以适应截然不同的需求——包括车型尺寸、性能，乃至重量或用途。因此，保时捷对 Macan 的 PPE 41 平台进行了适配，并进一步开发为适用于 Cayenne Electric 的 PPE 41 C 平台。该平台旨在实现更高的性能和更强的实用性。因为 Cayenne 即使在其电动版本上也理应是一台卓越的牵引车。其挂钩牵引能力高达 3.5 吨。对于一款 SUV 而言，这是顶尖水平，无论其采用何种驱动形式。

这样的牵引车需要强大的力量并且必须配备四轮驱动，而这款 SUV 两者兼备。“我们的客户非常看重 Cayenne 的高度实用性。”迈克尔·舍策勒表示，“因此在开发纯电车型时，我们绝不妥协任何性能表现。”

Turbo 车型后桥电机的直接油冷系统 

Cayenne Electric 配置前桥与后桥双驱动系统。位于魏斯阿赫的专家团队为 Turbo 车型全新开发了性能更强劲的后桥驱动系统，并在祖文豪森工厂进行生产，堪称卓越，代表着保时捷技术的又一次飞跃——这与 Cayenne 的身份相符，它历来就是这家跑车制造商的技术载体。

全新开发的后桥驱动系统亮点之一是直接油冷技术。通过在铜导线施加直接冷却技术，使电机效率提升至 98%，结构空间减少 30%，并为赛道行驶优化持续性能表现。直接油冷技术同样运用于赛车原型车 GT4 e-Performance。这款基于 718 GT4 Clubsport 打造的衍生车型，正是客户赛车迈向纯电未来的实验载体。对于拥有 735 千瓦（1,000 马力）的 GT 车款，直接油冷系统确保赛道模式下能持续输出稳定动力。这项直接油冷技术现已应用于电动方程式赛车的驱动系统。

“电动方程式是我们探索未来电动科技的研发实验室，从中获取的宝贵经验将运用于我们的量产跑车。”保时捷董事会副主席兼研发董事会成员迈克尔 施德纳博士 (Michael Steiner) 强调，“全新 Cayenne Electric 展现了保时捷实现技术转移的速度，以及我们投入电动赛事对量产车型的直接助益。”

高功率下的高效率：保时捷为 Cayenne Electric 的前后桥均采用永磁同步电机，通过创新底盘系统，将其高功率安全且高效地传递至路面。Cayenne Turbo Electric 后桥驱动系统搭载独特直接油冷技术。冷却介质于定子槽中沿铜导线直接流动，实现精准源头散热。直接油冷技术将电机竟能提升至高达 98%。为实现对电机的沉浸式冷却，使用了一种合成的非导电油。这种冷却介质——在 Cayenne 的后部驱动单元中有 6 升参与循环——具备绝缘特性，并且在车辆的整个使用寿命期内都无需更换。

高功率下的高效率：保时捷为 Cayenne Electric 的前后桥均采用永磁同步电机，通过创新底盘系统，将其高功率安全且高效地传递至路面。Cayenne Turbo Electric 后桥驱动系统搭载独特直接油冷技术。冷却介质于定子槽中沿铜导线直接流动，实现精准源头散热。直接油冷技术将电机竟能提升至高达 98%。为实现对电机的沉浸式冷却，使用了一种合成的非导电油。这种冷却介质——在 Cayenne 的后部驱动单元中有 6 升参与循环——具备绝缘特性，并且在车辆的整个使用寿命期内都无需更换。

全能表现：Cayenne Electric 的高度灵活性要归功于其底盘系统，标配带电子减震器控制的自适应空气悬架，可实现多种车身高度配置。Cayenne Turbo Electric 可选配经进一步研发的保时捷主动车身高度控制系统，将舒适性与动态表现提升至全新维度。保时捷主动车身高度控制即使在制动、加速或快速过弯时也能使车身保持水平，由此不再需要传统的防倾杆。该系统能在所有行驶状态下优化车轮负荷分布，实现极致越野牵引力。该系统还由可选的后轮转向功能进行补充，后者能显著减小转弯直径，同时在高速下提供更高的行驶稳定性。功能集成的 113 千瓦时高压电池也有助于营造跑车般的驾驶感受。它直接融入车身结构，这有助于提升车身刚性并降低重心。

全能表现：Cayenne Electric 的高度灵活性要归功于其底盘系统，标配带电子减震器控制的自适应空气悬架，可实现多种车身高度配置。Cayenne Turbo Electric 可选配经进一步研发的保时捷主动车身高度控制系统，将舒适性与动态表现提升至全新维度。保时捷主动车身高度控制即使在制动、加速或快速过弯时也能使车身保持水平，由此不再需要传统的防倾杆。该系统能在所有行驶状态下优化车轮负荷分布，实现极致越野牵引力。该系统还由可选的后轮转向功能进行补充，后者能显著减小转弯直径，同时在高速下提供更高的行驶稳定性。功能集成的 113 千瓦时高压电池也有助于营造跑车般的驾驶感受。它直接融入车身结构，这有助于提升车身刚性并降低重心。

智能冷却：六个电池模块各有上下两块冷却板对电池进行冷却或加热，从而能更有效地达到最佳温度窗口。冷却液从副驾驶侧流入。此处的冷却通道初始段为笔直且平行布置，以确保快速流通。朝向驾驶员侧，通道的布局发生变化，分叉更多。这使得随着冷却液温度升高，接触时间得以延长。保时捷借此实现了整个电池组的均匀温度分布。冷却流程采用具备“安静充电”模式的压风式风扇，其工作效率远高于吸风式风扇。

智能冷却：六个电池模块各有上下两块冷却板对电池进行冷却或加热，从而能更有效地达到最佳温度窗口。冷却液从副驾驶侧流入。此处的冷却通道初始段为笔直且平行布置，以确保快速流通。朝向驾驶员侧，通道的布局发生变化，分叉更多。这使得随着冷却液温度升高，接触时间得以延长。保时捷借此实现了整个电池组的均匀温度分布。冷却流程采用具备“安静充电”模式的压风式风扇，其工作效率远高于吸风式风扇。

能量中心：专为 Cayenne Electric 全新开发、采用上下双面冷却的高压电池能量容量为 113 千瓦时。结合 800 伏技术及高效的电驱系统，可实现长达 642 千米（WLTP 标准）的远程续航能力。锂离子电池包含六个模块和 192 个所谓的“软包”电芯。一层柔性的铝聚合物薄膜包裹着内部的电极堆。阳极主要由石墨构成，并掺入 6% 的硅。硅在阳极中的应用带来多项优势：它降低了重量，同时提高了快速充电能力和能量密度，此外还改善了电芯的机械稳定性。阴极则采用镍锰钴铝材料。其中高达 87% 的镍含量也提升了能量密度。电池中的铝成分优化了电稳定性，从而延长了电芯的使用寿命。凭借其模块化结构，Cayenne Electric 的高压驱动电池非常便于维修。

能量中心：专为 Cayenne Electric 全新开发、采用上下双面冷却的高压电池能量容量为 113 千瓦时。结合 800 伏技术及高效的电驱系统，可实现长达 642 千米（WLTP 标准）的远程续航能力。锂离子电池包含六个模块和 192 个所谓的“软包”电芯。一层柔性的铝聚合物薄膜包裹着内部的电极堆。阳极主要由石墨构成，并掺入 6% 的硅。硅在阳极中的应用带来多项优势：它降低了重量，同时提高了快速充电能力和能量密度，此外还改善了电芯的机械稳定性。阴极则采用镍锰钴铝材料。其中高达 87% 的镍含量也提升了能量密度。电池中的铝成分优化了电稳定性，从而延长了电芯的使用寿命。凭借其模块化结构，Cayenne Electric 的高压驱动电池非常便于维修。

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位于后部的“发电机”

来自赛车运动的技术转化在制动——或更准确地说在减速——时也能感受到。因为 Cayenne Electric 在日常驾驶中几乎完全通过能量回收来降低车速，在此模式下，电机变成一台大型发电机，将能量回充至电池。回充功率最高达 600 千瓦——与已夺下多届电动方程式世界冠军的 99X Electric 赛车如出一辙。这一方面增加了续航里程，另一方面也减轻了对传统摩擦制动器的损耗——新款 Cayenne 当然仍配备摩擦制动器，并可选装保时捷陶瓷复合制动系统 (PCCB, Porsche Ceramic Composite Brake)。

除了通过制动踏板进行动能回收，驾驶还可三段式调节滑行回充强度。这些模式通过中央显示屏激活，可在“开启”、“关闭”和“自动”之间切换。

回收的能量储存于 113 千瓦时的电池中，该电池构成 Cayenne 底盘的最低点，而底盘本身也经过全新设计。电气系统采用 800 伏架构，并可支持高达 400 千瓦2的充电功率。电流流入一个由六个模块组成的 NMCA 电池（镍锰钴铝）。每个模块包含四个所谓的“电堆”(Stack)，每个电堆又由八个电芯组成。通过这种方式，保时捷将电芯的能量密度提升到了新的水平，并且通过模块化设计，开发出了一款特别便于维修的电池。电池模块可独立更换。

电池的“舒适温度”——即其能够特别快速地吸收或释放能量的温度——大约在 20 摄氏度左右。为了确保这一温度，保时捷在热管理系统的研发上投入了大量资源。其核心组件位于前舱。连接至电池的冷却管路值得特别关注。因为电池采用了上下双面冷却，与仅从单面冷却相比，效率提升了 15% 到 20%。

在低温环境下，例如冬季充电时，电池会被加热。对于这种情况，可以对电池进行预调节，即将其温度控制在 15 到 20 度，使得电子能够快速流动并到达其在电芯中的位置。从而实现最短的充电时间。具体数据如下：仅需不到 16 分钟3，电量耗尽至 10% SOC 的电池便可充至 80% 的电量。足以行驶超过 300 千米的电量，仅需短短十分钟4即可充入。这同样得益于超过 350 千瓦的快速充电能力能够维持非常长的时间。“通过 Cayenne Electric，我们将电能性能提升至全新境界。创新高压系统完美结合极致效率与保时捷标志性的动态表现。”迈克尔 施德纳博士解释道，“功能整合式电池、双面冷却概念与预测性热管理系统，皆展现我们对科技的全局思维。我们的使命是打造最符合保时捷精神的电动驾驭——高效、强劲且充满激情。”

精准驾控感受

归根结底，与所有保时捷一样，Cayenne Electric 的核心在于高速驰骋，综合 WLTP 续航里程最高可达 642 千米。行驶过这样的距离后，即便最持久的驾驶者也需要稍事休息，而一刻钟仅够享用一杯咖啡和一份牛角包。不过，我们还是建议更早进行中途停靠。

为了让高速旅行尽可能舒适惬意，可为 Cayenne Turbo Electric 选配带四个主动减震器的主动车身高度控制 (Active Ride) 底盘，该系统能避免车身的侧倾与俯仰，因此不再需要传统的防倾杆。“通过保时捷主动车身高度控制系统，全新 Cayenne 在操控性能与行车舒适性之间的平衡达到全新境界。”迈克尔·舍策勒强调。即使在快速过弯时，车身也能保持水平，精准地定位在路面上，从而传递出优雅的保时捷驾驶感受。“我们将所有顶尖技术汇聚于此，更开发众多创新系统。”舍策勒表示，“这款 Cayenne 是划时代的技术里程碑。”

这其中包括为全新 Cayenne 选配无线充电功能，即感应充电，正如我们早已在手机上熟悉的那样。这需要两个元件：固定安装在地面上的充电基板，以及位于 SUV 前部下方的对应接收部件。在这两个部件之间，以 11 千瓦的功率为电池充电，效率明显超过 90%。 

运动与越野车型

回到莱比锡。Cayenne 的加速性能令人惊叹——尤其是当你意识到自己正身处一辆 SUV 之中时。随即，第一个弯道临近。蒂莫·克鲁克充满激情地将车辆划入弯道。可选装的后桥转向系统与可调差速锁彼此搭配，精准将后桥扭矩分配至两侧轮胎。如果不是坐姿如此之高，我们真的会觉得自己置身于经典跑车中。轮胎在弯道中虽发出清晰的声响，却并未失去抓地力。

赛道基因：

披覆 Cayenne Electric 原型车迷彩的电动方程式赛车 99X Electric 进行测试中。这是技术转移的象征——例如两款车型皆实现高达 600 千瓦的动能回收性能。

在赛道上完成几圈疾驰后，我们驶向体验中心的越野场地。它从运动健将变身为越野能手。陡坡、交叉轴路段、恶劣的颠簸路面——Cayenne Electric 皆从容应对。不过，此时各种控制系统开始大显身手。“每个车轮仅被分配其能在湿滑路面上传递的扭矩。”舍策勒解释道。保时捷牵引力管理系统 (PTM) 能在 5 毫秒内完成全可变扭矩分配。

Cayenne Electric 在每个领域都表现出更高水准：无论是在野外、在公路，还是在充电桩旁。2002 年，第一代 Cayenne 是一个勇敢的开拓。在生产了 150 万台之后，其成功程度不言而喻——并且延续至今。近四分之一个世纪后，全新车型已站在起点，准备以纯电之姿接过接力棒。它已具备所需的性能，这一点毋庸置疑。

Info

1 电池电量状态与电池温度，皆可能影响“Push-to-Pass”功能的性能表现。
2 ayenne 在特定条件下（使用 >400 千瓦、>850 伏、>520 安培的 CCS 快速充电桩，起始电量 45%–48%，电池温度 40°C–42°C）的充电表现。于最佳条件下（使用 >390 千瓦、>850 伏、>520 安培的 CCS 快速充电桩，电池温度 15°C，起始电量 9%，剩余里程 <60 公里），进行直流电 (DC) 充电时的最大充电功率：390 千瓦（从 10% 电量充至 80%）。​​​​​​​
3 于最佳条件下（使用 >390 千瓦、>850 伏、>520 安培的 CCS 快速充电桩，电池温度 15°C，起始电量 9%，剩余里程 <60 千米），Cayenne 从 10% 电量充至 80% 所需的直流充电 (DC) 时间​​​​​​​
4 于最佳条件下（使用 >390 千瓦、>850 伏、>520 安培的 CCS 快速充电桩，电池温度 15°C，起始电量 9%，剩余里程 <60 千米）Cayenne 直流充电 (DC) 10 分钟后增加的续航里程，数据基于德国规格标配车型的 WLTP 能耗值。

Christian Bangemann
Christian Bangemann

油耗数据

Cayenne Turbo Electric