使命 917

1971 年 10 月 1 日,魏斯萨赫 (Weissach) 研发中心正式投入使用。不久之后,保时捷的赛车部门也从祖文豪森 (Zuffenhausen) 迁至此处。在这里,工程师和试驾员们终于拥有了合适的测试跑道,可以在“自家门前”大展拳脚。这也是保时捷 917 在加美挑战杯 (Can-Am) 中取得空前成功最重要的前提条件之一。

   

保时捷很早便与美国的各大赛道结缘,这些传奇的美国赛道都与保时捷的赛车历史有着千丝万缕的联系。而魏斯萨赫的加美大奖赛赛道,则是保时捷为了一段全新征程而做的准备。20 世纪 70 年代初,正是在这个离斯图加特-祖文豪森不远的宁静村庄,保时捷为加美挑战杯 (Canadian-American Challenge Cup) 紧张备战,并最终获得空前成功。保时捷当时专门建造这一高速赛道,就是用来开发那些顶尖涡轮增压赛车,以便与当时最强大的对手一较高下。而保时捷 917 正是这段短暂而激动人心的征程上最具标志性的赛车。在后期 (917/30),它甚至能够爆发出超过 1,200 马力的动力,在赛场上近乎无可匹敌。

1961 年 10 月 16 日,费里·保时捷 (Ferry Porsche) 亲自驾驶着一台履带式挖掘机,在 这片保时捷从魏斯萨赫和弗拉特 (Flacht) 市政当局手中购得的、占地 38 公顷的场地上动工,这也标志着保时捷于魏斯萨赫这块宝地上光辉历史的开端。起初,场地的核心还只是一个用于底盘测试的圆形滑行道。从 1967 年开始,围绕着这块“滑溜路”试车场 (Skid Pad),保时捷又修建了一条近三千米长的弯曲赛道,其上铺有鹅卵石,设有颠簸、坑洼等各种复杂路段,甚至还添加了一个“跳跃区”,可谓是赛车性能的最佳“试金石”。在这里,不光是量产车,赛车也必须完成这里的测试,以证明自己拥有名副其实的“本领”。由此,保时捷的车辆测试水平达到了一个新的高度。须知,在此之前,工程师们为了试车,甚至得将车开到公路上,其效果可想而知。

1971 年底,研发中心刚刚投入使用,赛车部门也从祖文豪森迁至魏斯萨赫。同一年,2.6 千米长的加美挑战杯赛道也修建完成,成为魏斯萨赫现有测试赛道的一部分。

在当时的开发主管费迪南·皮埃赫 (Ferdinand Piëch) 的主导下,保时捷赛车部门对征战加美挑战杯的计划早已酝酿多时。这项诞生于 1966 年的传奇北美赛事,时至今日也依旧被认为是有史以来最伟大的赛车锦标赛之一。超高性能的发动机、超越一级方程式的速度,再加上高额的奖金,这项比赛吸引了一大批杰出的车手前来参赛。皮埃赫当时非常希望在这项大赛为保时捷夺取头名,这样就能很好地加强品牌在极其重要的海外市场的影响力。 

而保时捷 917,作为当时已是享誉国际的赛车之一,也自然而然地成为了征战此项赛事最有潜力的“战车”。再结合当时首次投用的废气涡轮增压,保时捷的工程师们早已摩拳擦掌,希望能将赛车的性能一口气推进到此前无法想象的高度。此外, 一直大放异彩的轻质结构设计理念也并没有被束之高阁,而是再接再厉,投入到了新赛车的设计当中,以期能为新赛车锦上添花。1970/71 年冬季,917/10 进入试车初期阶段,工程师们推出了一款开放版本,初期些许的笨拙却难掩这款 Spyder 的汹涌霸气,而它重量竟只有约 780 千克。其十二缸自然吸气发动机可产生高达 660 马力的动力。 

为了能在魏斯萨赫的加美挑战杯赛道上驯服这台桀骜不驯的赛车,保时捷请来了人称“威利”的威利巴尔德·考森 (Willibald“Willi”Kauhsen)。他是当时保时捷最器重的测试车手。他在加美挑战杯赛道上的记录是 50.3 秒,这相当于平均速度超过 178 千米/小时。

横跨大西洋的合作

横跨大西洋的合作

魏斯萨赫,1971 :马克·多诺霍(左)与罗杰·彭斯克,及其技术总监唐·考克斯 (Don Cox) 正在测试 917/10 Spyder。

这种高速试车后来也让考森获益不少,他之后在欧洲国际大奖赛上大放光彩,凭借的就是这款保时捷 917。不过,要想真的踏足北美赛道,保时捷需要一位真正的国际级赛车明星。当时所有人的目光都聚焦到了当时 34 岁的新泽西州赛车手马克·多诺霍 (Mark Donohue) 身上。他擅长长距离赛道,在一级方程式比赛中也是如鱼得水。同时,多诺霍还是一名机械工程师,是罗杰·彭斯克赛车队 (Roger Penske) 当仁不让的顶级车手。罗杰·彭斯克当时同样 34 岁,是一位成功的保时捷和奥迪经销商。而他的团队早已跻身同行顶尖行列。保时捷特地物色这支团队,作为加美挑战杯 1972 年赛季保时捷的代表车队。彭斯克毫无疑问是一个理想的合作伙伴。作为一名前赛车手,他对美国赛车运动早已了如指掌。 

1971 年 10 月 12 日,多诺霍和彭斯克首次抵达魏斯萨赫进行试驾。10 月 27 日,多诺霍二度前来魏斯萨赫,一待就是三周。需要测试的项目很多。在此期间,保时捷引入了涡轮增压技术。而废气涡轮增压器的原理虽然早已为人所熟知,但直到 20 世纪 70 年代初,这项技术才真正取得突破性进展。保时捷正是这一领域的先驱之一,通过大量的赛车和量产车研发推动这项技术走向成熟。

在第一次试车期间,大家的主要任务还只是解决协调性问题,熟悉发动机的反应。“当我踩下油门时,发动机需要一秒钟才能施加动力”,“增压还是太慢了些”,多诺霍对当时在加美大奖赛赛道上试驾时,在最初几千米出现的涡轮滞后进行了如此描述。而在 21 圈之后,涡轮增压测试宣告结束。1971 年 10 月 27 日的测试报告指出:“阀门卡住,发动机出现故障”。

后来,在工程师们坚持不懈的开发改良之下,这项启动问题才得以解决。多诺霍对这台车则展现了非常着迷的态度。他后来在回忆录《不公平的优势》(The Unfair Advantage) 中这样写道:“这辆车非常优秀,工程设计极尽巧妙之能事。”在试车手威利巴尔德·考森的注视下,这位美国人在魏斯萨赫驾驶着这架“战车”跑了一圈又一圈。“每个弯道他都几乎是横着过的。我当时心里想:这也太不可思议了吧?”考森后来如此说道,“几圈之后,皮埃赫先生从我们的计时处大步走来,给我看了一张纸,说:‘看,你的时间已经被超越了。’他是指我 50.3 秒的记录。多诺霍跑出了 49.8 秒。我被彻底打败了。”

“这辆车非常优秀,工程设计极尽巧妙之能事。”

马克·多诺霍

1972 年春天,魏斯萨赫试验台上的保时捷涡轮增压发动机已经达到了 1,000 多马力。一切似乎都已经为多诺霍与这款 917/10 在加美挑战杯的第一个赛季做好准备。但接着在亚特兰大赛道的试驾中,车手出了意外,膝盖严重受伤,无缘这个赛季。作为彭斯克车队的替补赛车手,乔治·福尔默 (George Follmer) 临危受命,接下了这项“使命”,成功为保时捷夺得冠军。他在八场比赛中拿下了五场。这是一个超乎所有人想象的结果,因为福尔默此前从未驾驶过具有如此动力的赛车。

至于多诺霍,他不得不再等一年,直到 1973 年,他才终于有机会一展威风,而那也是保时捷参与加美挑战杯的最后一年。他驾驶着这款 12 缸赛车最强大的版本 917/30,取得了六次胜利,毫无悬念地夺得冠军。紧随其后的依旧是保时捷车手,获得第二至第四名。由此,这项使命终于达成。 

挚友:再续辉煌

2023 年起,保时捷彭斯克赛车队将继续在国际汽联世界耐力锦标赛,包括勒芒 24 小时耐力赛,以及北美耐久赛 (IMSA WeatherTech SportsCar Championship) 中参赛。时代在变,对创新技术的追求不变。如今在魏斯萨赫开发的 LMDh 原型车,保时捷就采用了先进的混合驱动系统。

Thomas Ammann
Thomas Ammann