使命 917

保时捷很早便与美国的各大赛道结缘，这些传奇的美国赛道都与保时捷的赛车历史有着千丝万缕的联系。而魏斯萨赫的加美大奖赛赛道，则是保时捷为了一段全新征程而做的准备。20 世纪 70 年代初，正是在这个离斯图加特-祖文豪森不远的宁静村庄，保时捷为加美挑战杯 (Canadian-American Challenge Cup) 紧张备战，并最终获得空前成功。保时捷当时专门建造这一高速赛道，就是用来开发那些顶尖涡轮增压赛车，以便与当时最强大的对手一较高下。而保时捷 917 正是这段短暂而激动人心的征程上最具标志性的赛车。在后期 (917/30)，它甚至能够爆发出超过 1,200 马力的动力，在赛场上近乎无可匹敌。

1961 年 10 月 16 日，费里·保时捷 (Ferry Porsche) 亲自驾驶着一台履带式挖掘机，在 这片保时捷从魏斯萨赫和弗拉特 (Flacht) 市政当局手中购得的、占地 38 公顷的场地上动工，这也标志着保时捷于魏斯萨赫这块宝地上光辉历史的开端。起初，场地的核心还只是一个用于底盘测试的圆形滑行道。从 1967 年开始，围绕着这块“滑溜路”试车场 (Skid Pad)，保时捷又修建了一条近三千米长的弯曲赛道，其上铺有鹅卵石，设有颠簸、坑洼等各种复杂路段，甚至还添加了一个“跳跃区”，可谓是赛车性能的最佳“试金石”。在这里，不光是量产车，赛车也必须完成这里的测试，以证明自己拥有名副其实的“本领”。由此，保时捷的车辆测试水平达到了一个新的高度。须知，在此之前，工程师们为了试车，甚至得将车开到公路上，其效果可想而知。

1971 年底，研发中心刚刚投入使用，赛车部门也从祖文豪森迁至魏斯萨赫。同一年，2.6 千米长的加美挑战杯赛道也修建完成，成为魏斯萨赫现有测试赛道的一部分。

在当时的开发主管费迪南·皮埃赫 (Ferdinand Piëch) 的主导下，保时捷赛车部门对征战加美挑战杯的计划早已酝酿多时。这项诞生于 1966 年的传奇北美赛事，时至今日也依旧被认为是有史以来最伟大的赛车锦标赛之一。超高性能的发动机、超越一级方程式的速度，再加上高额的奖金，这项比赛吸引了一大批杰出的车手前来参赛。皮埃赫当时非常希望在这项大赛为保时捷夺取头名，这样就能很好地加强品牌在极其重要的海外市场的影响力。 

而保时捷 917，作为当时已是享誉国际的赛车之一，也自然而然地成为了征战此项赛事最有潜力的“战车”。再结合当时首次投用的废气涡轮增压，保时捷的工程师们早已摩拳擦掌，希望能将赛车的性能一口气推进到此前无法想象的高度。此外， 一直大放异彩的轻质结构设计理念也并没有被束之高阁，而是再接再厉，投入到了新赛车的设计当中，以期能为新赛车锦上添花。1970/71 年冬季，917/10 进入试车初期阶段，工程师们推出了一款开放版本，初期些许的笨拙却难掩这款 Spyder 的汹涌霸气，而它重量竟只有约 780 千克。其十二缸自然吸气发动机可产生高达 660 马力的动力。 

为了能在魏斯萨赫的加美挑战杯赛道上驯服这台桀骜不驯的赛车，保时捷请来了人称“威利”的威利巴尔德·考森 (Willibald“Willi”Kauhsen)。他是当时保时捷最器重的测试车手。他在加美挑战杯赛道上的记录是 50.3 秒，这相当于平均速度超过 178 千米/小时。

这种高速试车后来也让考森获益不少，他之后在欧洲国际大奖赛上大放光彩，凭借的就是这款保时捷 917。不过，要想真的踏足北美赛道，保时捷需要一位真正的国际级赛车明星。当时所有人的目光都聚焦到了当时 34 岁的新泽西州赛车手马克·多诺霍 (Mark Donohue) 身上。他擅长长距离赛道，在一级方程式比赛中也是如鱼得水。同时，多诺霍还是一名机械工程师，是罗杰·彭斯克赛车队 (Roger Penske) 当仁不让的顶级车手。罗杰·彭斯克当时同样 34 岁，是一位成功的保时捷和奥迪经销商。而他的团队早已跻身同行顶尖行列。保时捷特地物色这支团队，作为加美挑战杯 1972 年赛季保时捷的代表车队。彭斯克毫无疑问是一个理想的合作伙伴。作为一名前赛车手，他对美国赛车运动早已了如指掌。 

1971 年 10 月 12 日，多诺霍和彭斯克首次抵达魏斯萨赫进行试驾。10 月 27 日，多诺霍二度前来魏斯萨赫，一待就是三周。需要测试的项目很多。在此期间，保时捷引入了涡轮增压技术。而废气涡轮增压器的原理虽然早已为人所熟知，但直到 20 世纪 70 年代初，这项技术才真正取得突破性进展。保时捷正是这一领域的先驱之一，通过大量的赛车和量产车研发推动这项技术走向成熟。

在第一次试车期间，大家的主要任务还只是解决协调性问题，熟悉发动机的反应。“当我踩下油门时，发动机需要一秒钟才能施加动力”，“增压还是太慢了些”，多诺霍对当时在加美大奖赛赛道上试驾时，在最初几千米出现的涡轮滞后进行了如此描述。而在 21 圈之后，涡轮增压测试宣告结束。1971 年 10 月 27 日的测试报告指出：“阀门卡住，发动机出现故障”。

后来，在工程师们坚持不懈的开发改良之下，这项启动问题才得以解决。多诺霍对这台车则展现了非常着迷的态度。他后来在回忆录《不公平的优势》(The Unfair Advantage) 中这样写道：“这辆车非常优秀，工程设计极尽巧妙之能事。”在试车手威利巴尔德·考森的注视下，这位美国人在魏斯萨赫驾驶着这架“战车”跑了一圈又一圈。“每个弯道他都几乎是横着过的。我当时心里想：这也太不可思议了吧？”考森后来如此说道，“几圈之后，皮埃赫先生从我们的计时处大步走来，给我看了一张纸，说：‘看，你的时间已经被超越了。’他是指我 50.3 秒的记录。多诺霍跑出了 49.8 秒。我被彻底打败了。”

“这辆车非常优秀，工程设计极尽巧妙之能事。”

马克·多诺霍

1972 年春天，魏斯萨赫试验台上的保时捷涡轮增压发动机已经达到了 1,000 多马力。一切似乎都已经为多诺霍与这款 917/10 在加美挑战杯的第一个赛季做好准备。但接着在亚特兰大赛道的试驾中，车手出了意外，膝盖严重受伤，无缘这个赛季。作为彭斯克车队的替补赛车手，乔治·福尔默 (George Follmer) 临危受命，接下了这项“使命”，成功为保时捷夺得冠军。他在八场比赛中拿下了五场。这是一个超乎所有人想象的结果，因为福尔默此前从未驾驶过具有如此动力的赛车。

至于多诺霍，他不得不再等一年，直到 1973 年，他才终于有机会一展威风，而那也是保时捷参与加美挑战杯的最后一年。他驾驶着这款 12 缸赛车最强大的版本 917/30，取得了六次胜利，毫无悬念地夺得冠军。紧随其后的依旧是保时捷车手，获得第二至第四名。由此，这项使命终于达成。 

挚友：再续辉煌

2023 年起，保时捷彭斯克赛车队将继续在国际汽联世界耐力锦标赛，包括勒芒 24 小时耐力赛，以及北美耐久赛 (IMSA WeatherTech SportsCar Championship) 中参赛。时代在变，对创新技术的追求不变。如今在魏斯萨赫开发的 LMDh 原型车，保时捷就采用了先进的混合驱动系统。