绿色地狱的测试

“我全力踩下加速踏板，接下来便是将自己条件交与汽车的时刻，旋转木马弯道就在前方。” 拉斯·科恩

在这个夏日傍晚，当拉斯·科恩围绕北环赛道开始 20 千米慢跑时，埃菲尔山的风温暖宜人。31 岁的科恩担任保时捷测试和研发车手已 8 年之久，他熟悉这里的一草一木。在纽柏格林北环赛道，这个因敬畏或恐惧而被赛车圈视作“绿色地狱”的地方，他却如置身天堂一般。他曾驾驶保时捷  911 GT2 RS MR 在 2018 年 11 月创下 6 分  40 秒 30的圈速记录。

因为 Taycan，他第一次在秋天来到北环赛道。他对待这辆车的态度如同当时的天气一般：冷淡。

“我对这辆车并没有太高的期待。”

科恩承认道。但结果却让他大跌眼镜。驾驶 Taycan 仅几百米，他便惊叹不已。直至今天，还能感受得到这位保时捷车手的震撼心情。在十月的那一天，坐在 Taycan 里的仿佛是另一个拉斯·科恩。他的疑虑被彻底打消了。

北环赛道 - 权衡的标尺

第二天清早。历经了数月研发和测试后，在 Taycan 投入市场前科恩将在北环赛道完成最终测试。他早饭吃得很晚且很少，临近中午他同车系负责人施特凡·维克巴赫（Stefan Weckbach）带领的 15 人团队一道确定了策略重点，让他通过能源管理，抢在刹车点前一两秒抬离加速踏板。测试时间定在 18 点至 20 点。在一年 16 周的北环赛道测试中，保时捷偏爱这个时段。北环赛道对车手和车辆的要求尤为严苛，堪称终极试验场。谁在这里跌倒了，就别想着在其他地方再卷土重来。

Taycan 整装待发。一切防护措施均已安装就绪：六点式安全带、桶型座椅和测试装置。后排座椅替换为防滚架。虽然车重有所增加，但更为安全。

“在必要的 安全和测试装置之外，我们每次对试驾都有着一致的要求：尽量贴近量产车和客户。”

左侧启动键 - 传统延续

从因看台 T13 而得名的赛段 T13 出发，向右行驶。沥青路面温度已升至 48℃，空气温度大约为 33℃。科恩非常放松。如其他人在办公桌前就座一般，他钻进了 Taycan 里，按下方向盘左边的启动按键，和保时捷传统的点火开关位置相同。这是品牌独一无二的特征。科恩出发了：

“全力加速， 绝对专注，扭矩带来强烈的推背感，接下来进入我最爱的弯道：哈岑巴赫（Hatzenbach），这是一组高难度的弯道组合，右，左，右，左。完美的车胎，让汽车运行顺畅。3 km 后到达霍赫艾辛（Hocheichen），紧接着是奎德巴赫高地（Quiddelbacher Höhe）。 Taycan 的驾驶动力如此强劲。”

加速 – 1,2 g 重力加速度

Taycan 的高性能离不开搭载在后桥上的双速变速箱。它提升了车轮扭矩，让人在 Taycan 里享有超级跑车的感受。Taycan 启动后，瞬间可产生 1.2 倍向前的重力加速度，不到 3 秒便可加速至 100 km/h。驱动装置运行几乎没有滞缓，维克巴赫的团队秉承的信条是：0% 损耗，100% 动力效率。唯有如此，才能缔造最高性能，无论研发还是操纵性能。

“飞机场弯（Flugplatz），疾速的右转弯，160 km/h，170 km/h，180 km/h，保持这样激昂的状态进入瑞典十字（Schwedenkreuz）。接下来是阿伦贝格（Aremberg）路段。我第一次感受到这辆车的重量。这里有一段坡道，因为新铺的沥青路导致路面抓地力低。保持冷静，不要想太多。你在这里驾驶过数千遍，一切都烂熟于心。已行驶约 6 km，前方还有 15 km。狐狸洞穴（Fuchsröhre）赛段有 一段下坡路，两旁的树木和植被让赛道宛如一个白绿色的光带。驶过凹陷处的一个左弯道时，车偏向赛道的左侧。如此高压下，Taycan 依然保持稳定的性能。时速已达到 260 km/h，在全负荷状态下，我已经完全忘记我置身一辆四门轿车里，脑海浮现的只有一个词：跑车。”

驾驶体验四维世界

电动跑车的加速能力尤其让人惊叹。这同它可瞬间输出的强大扭矩有关。双电机以及双速变速箱的低档传动比，让  Taycan 在增压模式下可产生超过 13,000 Nm  的扭矩。此外，Taycan 采用同勒芒耐力赛冠军车型 919 Hybrid 类似的两台永磁同步电机（PSM），堪称电动装置中的涡轮机。在增压模式下，Taycan Turbo S 可在很短时间内输出超过 761 hp 的功率。科恩 深谙一切。

“接下 来将进入稍微平缓一些的阿登纳森林（Adenauer Forst）路段，此后便是卡伦哈特（Kallenhard），一段海拔为 471 m 的丘陵地带。我紧贴路肩行驶，汽车内侧轮胎有强大的抓地力。紧接着有一段较缓慢的右弯道。在驾驶保时捷 911 GT2 RS MR 时，我必须降至第二档。但 Taycan 可灵活应对不同路况，保持高速运行模式。当 Taycan 低速行驶时，后轮与前轮转向相反，但速度提升后，后轮也参与转向，让行驶趋于稳定。保时捷工程师说道，后轮转向延长了轴距，带来更好的驾驶体验。经过卡伦哈尔特和维尔塞芬（Wehrseifen）之间的三连右弯道时，Taycan 在沥青路上运行平稳。”

为了获得不一样的保时捷跑车体验，Taycan 特别为底盘系统加入了第四个维度。在专业术语中，这一集成式底盘控制系统被称作保时捷 4D 底盘控制系统。它可以分析三维的纵向、横向和垂直加速度，并将信息实时提供给底盘系统。比如，当驾驶者在一个弯道前全速过弯时，后轮转向、动力转向升级和保时捷动态底盘控制系统（PDCC） 都会做出反应，机电稳定器在 200 毫秒内启动，从而有效避免了车身的摆动。

“到了布莱特沙伊德 （Breidscheid），就意味着赛程过半。谷底的左侧，便是阿登纳（Adenau）。 前方是劳达弯道，尼基·劳达（Niki Lauda）曾在此遭遇不幸。“矿山”  （Bergwerk）路段如此陡峭，人们几乎无法徒步走上去。但量产车 Taycan 加速竟如此迅猛，让我惊叹不已。在接下来的右弯道上，然后最大程度释放扭矩，用力冲向克赛尔辛（Kesselchen）路段。出现在眼前的是“勇敢者弯道（Mutkurve）”，我按照之前的策略进行。我很高兴没有损失任何时间。”

能源再利用 – 跑车般滑行

纽柏格林的北环赛道是一块试金石，检测驱动装置同底盘或空气动力装置等相关部件能否配合完美。在抬离加速踏板时，Taycan 不会有任何滞缓，依然带来如跑车一样的驾驶体验。它可通过多个途径实现能源的再利用。在保时捷回收管理（PRM）系统下，保时捷没有采用电动车常见的单踏板回收策略——松开加速踏板时产生制动力。驾驶者可通过按键设置回收的级别，在开启、关闭和自动模式下选择。驾驶者甚至可以在电池几乎耗尽的情况下继续全速行驶，直至应急储备被启动。

“在驶向修道院峡谷（Klostertal）方向时，我一直全力踩下加速踏板，接下来便是将自己无条件交与汽车的时刻，旋转木马弯道（Karussell）就在前方。在这个斜坡弯道的出口，继续朝着以阿赫特山（Hohe Acht）命名的阿赫特路段直线前进。该路段海拔 746 m，位于埃菲尔山脉的最高点，对技术要求非常高。维珀曼（Wippermann），布鲁恩钦 （Brünnchen），我眼中最美的路段接踵而至。车辆是否在正确的路线上，尤为关键。”

Taycan 轮胎和车身流线型设计，让其风阻系数仅为 0.22，是保时捷最新车系中空气动力性能最佳的一辆车。每一个部件从一开始便经过风洞测试，并进行了相应的优化。

“最后冲刺阶段， 进入施特凡-贝罗夫 - S 弯道（Stefan-Bellof-S）。在这个快速的右弯道，汽车划出一个大大的弧线，紧贴着路肩内侧，碾压着弯道出口的砾石过弯。朝左行驶，很快便来到施瓦本施万茨（Schwalbenschwanz）弯道，在向多廷根高地（Döttinger Höhe）方向行驶的过程中，时速再度飙至 260 km/h 的峰值。继而是动物园（Tiergarten）路段：全力加速，汽车表现完美。开过安东纽斯榉树林（Antoniusbuche），动物园（Tiergarten），速度降至 80 km/h，因为终点就在眼前。完成！这一圈突破极限的征程，是我之前根本不敢想象的。 无需再等待，Taycan 已准备就绪，亟待市场的检验。”

SideKICK
纳尔多