“一款纯粹的保时捷”

奥博穆先生，当一辆 汽车不再靠燃油发动机，而是电池驱动，它还 是一辆真正的保时捷吗？

（笑）您还没有驾驶过 Taycan，否则您根本就不会提出这样的问题。

您已经体验过 Taycan 了吗？

经常。试驾在研发阶段扮演着非常重要的角色，唯有此才能打造出一款完美的产品。

您的感受是？

不可思议！毫无疑问，它是一款纯粹的保时捷。它在任何情况下都有出色的表现，比起 911 毫不逊色。不仅是加速能力，Taycan 的驾驶动态尤其让人折服，将魅力和激情带入电动汽车中。

Taycan 能做到什么，是其他车无法做到的？

在电动汽车领域，无车能出其左右。

具体来说？

超级跑车水准的驾驶性能，无任何性能损失的持续高速运转， 杰出的长距离表现，最先进的联网技术，从内到外的卓越设计。此外，它还承载着保时捷独一无二的跑车灵魂。

哪些技术革新让 Taycan 脱颖而出？

许多。例如相较于一般电动车所使用的 400 V 电压，Taycan 是首款搭载系统电压 800 V 的量产车。锂离子电池总容量为 93 kWh。它不仅仅是一款全新电动车，更是一辆移动的智能设备，是电动车里的保时捷。

是什么让您如此笃定？

数十年的传统和经验。赛车和日常实用性的完美结合。尤为 一提的是，我们在推动混合式和电动发动机革新时扮演的角色。 2013 年，保时捷 Panamera S E-Hybrid 是全球首款采用插电式混合动力的豪华型轿车，而 918 则在当时被视为具有划时代创新意义的混合动力超跑。保时捷 919 Hybrid 被视作最快的研究实验室，同时也是史上制造最复杂的保时捷赛车。它让我们连续三届斩获世界耐力锦标赛冠军。在它基础上改进的 919 Evo，在纽柏格林北环赛道创下让人惊叹的 5 分 19 秒 55 的佳绩。早在十九世纪末，  费迪南德·保时捷便研发了电动轮毂电机。

这一切都在 Taycan 上有所体现吗？

它是这一切水到渠成的结果。

您的设计总监毛迈恪 （Michael Mauer）先生说道，Taycan 拓宽了人们对 纯电动汽车设计的定义。

可以这么说。他和他旗下的团队肩负着一大使命，让 Taycan 有别于其他车型，但人们一眼就能认出这是一辆保时捷。他们完成的结果超乎预期，Taycan 拥有保时捷典型且独特的车身比例。

其他豪华汽车制造商都是携 SUV 开启电动车时代，为何保时捷会选择一款运动型轿车？

原因有三。第一，保时捷这一品牌历来被视为跑车的代名词，运动基因深深融入其血脉之中。我们刻意让首款纯电动车型保留品牌的精髓——无论驾驶体验还是外观。第二，轿车相较于 SUV 有着更佳的空气动力性能，更远的续航里程。Taycan 的风阻系数，在我们现有量产跑 车中也是最优秀的。 第三，布置在底盘的电池组让 Taycan 重心降得很低，甚至低于 911，带来更出色的驾驶体验。

传统的汽车制造商面临的压力不断增大：除了新的竞争者，还有政策方面的。电动汽车究竟意味着风险还是机会？

只有机遇和机会。

说道未来无碳排放的 驱动能源，目前人们 只有三种选择：电动车、氢能和合成燃料。保时捷已经做出了选择。

我们有着充足的理由。从“油井到车轮（Well-to-Wheel）”，即汽车的整条影响链来看，电动汽车比氢能汽车节能约三倍，较合成燃料驱动的汽车节能约六倍。即使将电池生产考虑进来,电动车仍然比氢能汽车节能两倍，比合成燃料汽车节能三倍。如果改进电池生产，电动汽车的优势将更为明显。对于保时捷这样的跑车制造商，即便抛开电动驱动卓越的性能数据，以上理由便足以让我们选择电动驱动。

但只有当电 100% 来自可再生能源时，才能做到真正意义上的气候中性。

是的。

动力超强的跑车，体型较大的 SUV。保时捷在气候讨论中也 饱受非议，因为他们觉得，保时捷的电动跑车肯定不够环保。

坦白说，作为汽车制造，我们当然商肩负着减少道路交通排放的职责。如果想要长期可持续地创造价值，就不能忽视经济收益和对人和环境创造的价值之间的关联，必须满足生态和社会方面越来越高的要求。

您是否知道 “Rekkevidde 焦虑”？

不了解。

这个词来自挪威，直译的意思为 “续航里程焦虑”，即对 因电池耗尽而无法行驶的担忧。包含保时捷在内的大众集团同奥迪、宝马、戴姆勒和福特成立了合资公司 Ionity，旨在在 欧洲重要交通干道上建立约 400 个 快充电桩。问题会得到解决吗？

只有布设好高效的超快充电网络，才能提升电动车在长途出行上的吸引力。借助这一举措，我们希望普罗大众也能对电动汽车产生兴趣。但我们还需投入更多，以建立覆盖广泛的充电基础设施。如果政策制定者真的足够重视环境保护，就应该迅速确定转型方向和持续可靠的框架条件。不仅在德国如此，全球也应如此。我们急需一套让可以让大家找到定位的全球行动方案。

一本杂志写道：万万没有料到，保时捷比德国任何一家汽车制造商更急于向电动汽车的转型。

对此，我没有反对意见。

骄傲吗？

的确。我们有着非常清晰持续的战略，做了大量的筹备工作。Taycan 是我们迈向电动汽车市场的第一步。我们目前也正经历着公司史上前所未有的一场转型，包括车型、工厂以及我们的头脑。

可以确切说明一下吗？

至 2022 年，我们将在电动车领域投资约 60 亿欧元。对于我们这样规模的公司，这无疑是一笔巨资。Taycan 和 Cross Turismo 为祖文豪森创造了大约 1,500 个新岗位。此外，我们在祖文豪森制造电动跑车的过程中完全实现碳中和。

“只有布设好高效的超快充电网络，才能提升电动车在长途出行上的吸引力。” 奥博穆

保时捷也将退出柴油车市场…

…以便我们更专注于核心能力。

具体是？

在驱动方面，我们采取“优化燃油发动机”，“插电式混合动力”和“纯电动跑车”三管齐下的策略。这无疑是最正确的战略，以迎接未来数十年汽车行业的系统性转型。我们已经准备就绪，无论全球市场以怎样的速度朝着电动出行发展，我们都可以自如应对。

混合动力在这三大板块中扮演什么角色呢？

非常重要的角色——特别是在向电动车过渡的时期。我们是首家同时在三大高档车系中推出插电式混合动力系统的公司。其中，Panamera 最顶尖的车型便搭载混合动力。客户反响热烈：自上市后，欧洲约六成的 Panamera 均是混合动力驱动，在一些国家这一比例还要更高。2025 年，预计 1/2 的保时捷新车都会采用电动驱动。

以后呢？

电动车终将成为主流。燃油车会继续存在，在某些区域甚至数量很庞大，并且时间很久。但长远来看，电动驱动会一步步取代燃油车。

汽车行业正经历一场史 无前例的变革。未来五年的变化比之前五十年都要更大。

正因如此，我们才会对运营模式进行根本性调整：从传统型汽车制造商向现代高度革新的移动出行服务商转型。

汽车里的软件越来越多。 对于不少人而言， 未来汽车将成为一台移 动的智能手机。这种说法夸张吗？

至少软件在价值增长链上所占比重越来越大。它决定着汽车的性能和特性。我们必须将其视为一大核心领域。

如何得出这一结论？人们说，欧洲没有 可以支撑行业转型的 IT 产业。

目前，整个大众集团里共有 5,000 名专家效力，横跨从车辆研发到 IT 的各个领域。不仅仅是我们工作方式和员工构成，企业的工作流程也随着数字化进程而发生了很大变化。对于保时捷而言，最大挑战在于，构建全新数字文化并将其同我们的传统相结合。我们是否能跨过这道鸿沟，在各部门和领域建立灵活的组织结构和流程，是决定企业未来能否成功的关键。

如果您自己无法突破呢？

那我们就走到有才华的人中间去。我们相信同全球数字化研发者、初创公司和创新中心合作中迸发的机会。因此我们将集合各方力量，通过开放式平台和接口创造共同的工作模式。我们从这些革新力量中获益，为建设一套数字化生态系统作出自己的 贡献。保时捷敞开大门，入股并展开同第三方的合作，相互学习所长——无论是个人、初创公司还是企业。

“在电动汽车领域，无车能出其左右。” 奥博穆

全球有超过 20,000 人在还没有看见 Taycan 真貌前，便已预定了这款车。

不可思议，不是吗？因此我更加确定：当产品越具吸引力，人们对电动车的认同度就会越高。

无论如何，保时捷客户还保有选择的机会。

是的。每个人都可以从我们的品牌中获得自己所需的。

对于不同的车系，这意味着什么？

我们产品分为四个维度：第一是我们成功的“根基”。我们会在此基础上判断，哪些车系下有必要打造新的衍生品。Cayenne Coupé 便是一例。第二是象征运动跑车的“形象”，这些车里流淌着赛车运动的基因，如 GT 和 RS 车型。而在“生活方式”这一维度中，我们将现代汽车同前辈车系中受欢迎的元素相结合，如  911 Speedster。第四个维度便是“未来”，插电式混合动力车型和 高度数字化的纯电动车如 Taycan 均属此列。

人们对 Taycan 的问询度很高。 你们会套用之前的模式吗？

未来我们也不会套用任何现成的模式来制造汽车。每个人都可以得到符合他想象的那辆 Taycan。