逼近 极限
保时捷 919 Hybrid 和 917 曾各自主导了当代的赛事。工程师分别为两者改造出终极版本，为其光辉时代画下完美句点。两部终极超跑相会，尽管年龄相隔甚大，但仍紧密相连。
短短几小时以内 Youtube 视频点击量就冲破百万：车载记录系统上蒂姆·伯恩哈德（Timo Bernhard）的纽柏格林北环赛道最快圈速记录让赛车界震惊。
蒂莫·伯恩哈特的惊人圈速：5 分 19 秒 55。一级方程式世界表示恭喜。他们也知道 Evo 的能耐。
创记录：
蒂莫·伯恩哈特与保时捷 919 Hybrid Evo 一同在北环赛道上留名青史。他的北环圈速记录：369.4 km/h。两届勒芒大赛冠军和世界耐力锦标赛年度冠军得主，驾驶保时捷919 Hybrid Evo 赛车，以 5 分 19 秒 55 的成绩跑完 20.8 公里长的传奇性高难度赛道。2018 年 6 月 29 日这一天，他在“绿色地狱”的平均车速为 233.8 km/h，速度最快达 369.4 km/h。一级方程式表示恭喜，他们也知道 Evo 的能耐：在今年 4 月时，尼尔·贾尼（Neel Jani）就驾着这辆车在斯帕-弗朗科尔尚打破了至今赛车界帝王级的记录。英国人称它为“野兽”，是由勒芒原型车改造而来，这辆传奇战车助保时捷在 2015 至 2017 年间蝉联三次勒芒 24 小时耐力赛以及世界耐力锦标赛制造商和车手双料冠军。在它服役生涯的尾声，工程师们拿到豁免权，为这辆跑车解除了竞赛规则的束缚，让它能够一展实力。
Evo 的起源里，遗传扮演着极为重要的角色。早在 1973 年，保时捷就曾“解放”过一辆冠军车——也就是将 917 改造为 917/30。当时的故事背景：917 称霸的局面让人沮丧，当局不得不出手干预。保时捷在 1970 和 1971 年的跑车世界锦标赛中赢得了品牌冠军。一直到 1972 年，在 917 获得 15 场耐力赛胜利之后（其中包括在勒芒 24 小时耐力赛获得两届总冠军），它的 5 升 12 缸发动机终于被禁止参赛。
然而，保时捷很快便找到了新的活动领域。长久以来，北美洲一直是跑车制造商最重要的单一市场，而加拿大-美国挑战杯（简称加美挑战杯）也是极受重视的系列赛。这里最为强势的是搭载雪佛兰 V8 发动机、马力高达 800 的迈凯伦（McLaren），相较之下，917 的 V12 自然进气发动机显然不足。利用涡轮增压技术来提升性能在当时仍是尚未开发的领域——保时捷如今正深入探索。一同参加挑战的是来自美国的马克·多尼休（Mark Donohue），一位成功的赛车手与工程师，当 时 34 岁的他成为了研发兼车手。1972 年，拥有 1,000 马力的 917/10 TC Spyder（“TC”代表涡轮增压，“Spyder”代表开放式驾驶舱）赢得 6 项加美挑战杯赛事和总冠军。
当其他竞争对手为 1973 年赛季全副武装作准备时，保时捷则以 917/30 做出回应。多尼休提出的改进愿望直指核心，第一项是轴距，从原本的 2,310 加长至 2,500 毫米。此外，前脸更向前伸展，尾翼高高翘起——当时的保时捷仍缺乏空气动力方面的经验。在勒芒，为了达到最高时速，必须尽可能地降低风阻；在北美却需要最大的下压力。工程师必须想尽办法将发动机强劲的动力传送到地面，因为重量 800 kg 的 Spyder 所搭载的 V12 发动机现在可以释放 1,100 马力。
他们所面对的巨大挑战是涡轮机的反应：排气量增长至 5.4 升的巨大发动机性能释放较慢，但却一发而不可收拾。为了解决这个问题，保时捷针对进气系统尝试了各种细节方案。在简陋的驾驶舱里，多尼休可以转动一个蒸汽旋钮来驯服 V12 的增压压力。发动车辆时，他可以调高压力，而在比赛期间则可以降低，借此善用发动机并且还能节省汽油。V12 发动机是非常饥渴的，所以 917/30 的油槽容量高达 440 升。
马克·多尼休驾驶有史以来最强劲的 917 压倒性地赢得加美系列赛冠军。
终极改造：
917/30 是 917 的最终改装版本。5.4 升 V12 发动机搭载涡轮增压技术、空气动力学措施和加长轴距，都让它所向无敌。背景：919 Hybrid Evo。Porsche 917/30 CanAm-Spyder
发动机：气冷式 V 型涡轮增压发动机（180°）
气缸数：12
排量：5,374 cm3
系统功率：1,100 马力 / 7,800 rpm
重量：800 kg
数量：2
生产年份：1973
马克·多尼休是唯一开过这辆超级跑车出赛的车手。他在 1973 年加美系列赛的八项赛事中赢得六次胜利，并捧回总冠军奖杯。之后，历史再次重演，赛程修订再度将优越的赛车排除在外。一切就这么结束了吗？不。1975 年 8 月 9 日，917/30 仍然最后 一次辉煌登场：在美国亚拉巴马州塔拉迪加 4.28 公里长的超级赛车场上，多尼休以平均速度 355.86 km/h 打破 11 年来的记录，同时更创下了世界纪录。V12 发动机首度搭载增压空气冷却器，借此实现了 1,230 马力的惊人动力。
正如保时捷在研发 917 的过程中完全没想到在陡峭的椭圆形赛道上破纪录一样，保时捷 919 Hybrid 也并非专为北环赛道所生。两部传奇跑车的相似处从起源到创纪录，无一不在：两者都在日内瓦车展上首发——保时捷也只有这两次是以赛车作为中心来呈现品牌；两者都是当代最创新、最顶尖的赛车，它们的诞生都是因为有极大勇气才得以促成。这要归功于费迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch）的果决，无视 1969 的经济风险，依旧生产申请许可所需的 25 辆 917 样品车，以及保时捷高层决定以一辆技术极为困难的混合动力赛车在 2014 年重返勒芒和世界跑车锦标赛。
与 917/30 的研发过程不同的是，919 Evo 赛车在传动系统硬件方面完全没有改动。仅以 2.0 升的 V4 涡轮增压发动驱动后桥——但却也摆脱了迄今为止的单圈燃料流量限制。除此之外还有一些支持软件，让 Evo 的内燃机从 500 提升至 720 马力。两套能量回收系统将前桥的制动能量以及通过 一组排气管附加涡轮机所获得的能量收集并暂存在锂离子蓄电池，以便提供巨大支持动力。世界锦标赛的赛程对于这些系统能量的使用有所限制，但现在它们在 Evo 上可以尽情完全发挥。如今，这辆临时改为全轮驱动的跑车的前桥电机可以贡献 440 马力，较先前多出 10%。
摆脱赛程束缚的三届勒芒冠军 Evo 版赛车创下新纪录。
推向极致：
没有了燃料流量和电动能量的限制，混合动力驱动系统可释放 1,160 马力。归功于主动空气动力系统，Evo 的下压力比 919 出赛时高出 53%。背景：917/30。Porsche 919 Hybrid Evo
内燃机：水冷式 V 型涡轮增压发动机（90°）
气缸数：4
排量：2,000 cm3
系统功率：1,160 马力
重量：849 kg
数量：1
生产年份：2018
令人骄傲的成果：系统功率达 1,160 马力，车重从 888 kg 减轻至 849 kg。一套操控所有四轮的线控制动系统、车身强化系统和米其林专为其研发的轮胎，让这辆车能产生比一级方程式赛车更多下压力。为此也加大前端扩散板和尾翼，提高主动式空气动力系统的性能。与一级方程式赛车相似的是“可变尾翼”可以平放，从而得以在长直线段上降低风阻。此外，同样经过空气动力学优化的车底搭载侧裙可再次提高下压力，实现更高的过弯速度。总的来说，Evo 的下压力比世界锦标赛时的 919 更提高了 53%。“就像在轨道上疾驰”，蒂莫·伯恩哈特如此描述他的驾驭感受。如此的抓地性能，即使是当年在塔拉迪加创下英勇事迹的多尼休，也只能心往神驰了。
