로마 가는 길
한 때 반환점이던 로마가 이번 여행의 목적지다. 포르쉐 커스터머 레이싱의 과거와 현재가 로마에서 만나 하나가 된다. 마크 리브가 가장 의미 있는 포르쉐 356 버전을 몰고, 헤르베르트 링에는 V2의 탄생을 회상한다.
로마 주세페 가리발디 광장. 마크 리브 (Marc Lieb)가 김이 모락모락 나는 에스프레소를 입술에 대고 맛을 보며 감탄한다. 눈 앞에 펼쳐진 영원의 도시 로마는 해 뜰 무렵 붉은빛으로 물들었다. 이곳 광장에서 리브는 또 다른 아름다움에 기대어 서 있다. 레이스카의 애칭은 V2이고 계기판 주행거리는 이미 50만km가 넘었다. 공식 명칭은 포르쉐 365 A 1600 GS 카레라 GT. 사랑스러운 애칭은 자동차 번호판 ‘WN-V2’에서 나왔다. 유럽에서 열리던 주요 레이스와 랠리의 시작과 늘 함께 한 이 레이스카는 모터스포츠 세계에서 전설로 통한다. 이탈리아 밀레 밀리아, 독일 뉘르부르크링 1,000km 레이스, 시칠리아 타르가 플로리오는 이 차가 출전한 수많은 레이스 리스트 중 일부일 뿐이다.
그리운 곳:
Marc Lieb finally brings the Porsche 356 A 1600 GS Carrera GT to Rome—sixty-two years after the city closed its doors to the Liège–Rome–Liège rally.
“헤르베르트 링에의 지식은 끝없는 보물 창고예요.” 마크 리브
V2는 시속 200km가 넘는 속도를 낼 수 있다. 리브는 르망 대회 종합 우승자이자 세계 내구 레이스 챔피언십(WEC) 챔피언이다. 리브와 이 레이스카는 매우 빠르다는 공통된 특성을 품은 단짝이다. 흥미로운 이야기인데도 불구하고 <크리스토포러스>에 소개하는 시기가 너무 늦었다. 벌써 62년 전 역사다.
롤모델:
Born in 1928, Herbert Linge shaped customer racing at Porsche like no one since.옛날로 돌아가 보자. 1959년 벨기에 리에주에서 출발해 로마를 반환점으로 다시 리에주로 돌아오는 리에주-로마-리에주 랠리는 당시 가장 험난한 도로 레이스였다. 코스 길이는 5,000km가 넘고 논스톱으로 달려야 했다. 주최자인 벨기에의 로열 자동차 협회가 마련한 속도 규정을 연결 구간에서도 맞추기 힘들었다. 104개 출전팀 중 14팀만 목표 지점에 도달했고, 벌점을 받지 않은 선수는 없었다.
그해 종합 우승자는 파울 에른스트 슈트랠레(Paul Ernst Strähle)와 로베르 부셰(Robert Buchet)였다. 두 사람은 86시간 동안 운전대를 번갈아 잡으며 버텼다. 당시 포르쉐를 모는 유명한 개인 레이서 중 한 명이던 슈트랠레는 자신의 이력에서 가장 큰 성과를 올렸다. 356 모델이 거둔 승리 중에서도 가장 큰 우승이었다. 1959년 당시 대회 이름은 사실 잘못됐다. 로마 당국은 휴가 기간에 도시 안에서 레이스카가 질주하는 경기를 원하지 않았다. 대회 경로는 여러 차례 변경됐고, 심지어 반환점은 로마도 아닌 유고슬라비아로 바뀌었다.
오늘 V2는 이탈리아 수도 로마에 도착했다. 리브는 로마의 매력에 푹 빠졌다. 이 대도시에서 카레라 엔진 소리를 들으며 보물 같은 차의 순수한 핸들링을 경험할 수 있다니. 리브는 이 레이스카의 의미를 잘 안다. 14년 차 포르쉐 전속 드라이버 경력, 2016년 르망 종합 우승과 WEC 타이틀을 따낸 성과를 토대로 리브는 인생의 방향을 바꿔 커스터머 레이싱 관리 부문으로 옮겼다. 리브의 롤모델은 헤르베르트 링에(Herbert Linge)다. “제가 아는 사람 중에 가장 멋진 분이죠.” 올해 40세인 리브가 차분하게 존경심을 내비쳤다. 1928년생인 링에는 자신의 일생을 포르쉐에 바쳤다. 1943년 훈련생으로 일을 시작해 스포츠카 엔지니어와 드라이버를 거쳐 미국에서 커스터머 서비스를 시작했고 궁극적으로 발전을 도모했다.
“리에주-로마-리에주 랠리에서는 훌륭한 팀만이 살아남는다.” 헤르베르트 링에
이 밖에도 영화 ‘르망’에서 스티브 맥퀸의 대역을 맡았고, 포르쉐 바이작 테스트 센터 부지를 찾는 일도 해냈다. 독일 자동차경주협회 산하 안전위원회 설립자로서 독일연방 공로 십자상을 수상하기도 했다. 링에는 레이싱 경기의 안전을 강화하기 위해서는 독일 자동차경주협회 안에 부속 기구를 설립해야 한다는 점을 분명히 알았다. “리에주-로마-리에주 랠리에서 우리는 밤낮을 가리지 않고 최고 출력으로 달려야 했어요. 무엇도 막을 수 없었죠. 완전히 미친 순간이었어요. 지금은 상상할 수도 없죠.” 링에는 전설의 랠리를 이렇게 기억한다. 링에는 1954년 헬무트 폴렌스키(Helmut Polensky)와 함께 이 대회에서 우승했다. 이후 친구인 파울 에른스트 슈트랠레와 함께 이 대회를 비롯해 여러 대회에 출전했다. “리에주-로마-리에주 랠리에서는 훌륭한 팀만이 살아남는다”라고 링에는 설명한다. “우리는 세 시간마다 교대로 운전했어요. 보조 운전자만 잠을 잘 수 있었죠. 슈트랠레가 그랬어요. 컨트롤 포인트에서 저는 슈트랠레의 모자를 눌러쓰고 대신 서명한 적도 있어요. 슈트랠레는 전혀 알아차리지 못했죠. 반대로 저는 눈을 붙여본 적이 거의 없었어요.”
링에가 잠을 자지 못한 이유는 비좁은 길과 자갈이 깔린 산길에서 무모하게 달려서가 아니다. 전체 부품에 대해 잘 알아서 링에는 모든 감각을 동원해 V2의 기술적인 상태를 살폈다. 링에는 356 초기 모델의 시험 주행을 전담했다. “제가 모터사이클 레이스에서 지식을 쌓았다는 사실을 사람들이 알아차려서 그 일을 담당하게 됐죠. 당시에는 하루에 차를 서너 대 만들었어요. 시험 주행 후 어떤 부분이 제대로 되어 있고 공장에서 재점검을 받아야 하는 곳은 어딘지 저녁마다 페리 포르쉐에게 보고해야 했어요.” 링에의 실력이 뛰어나다는 소문이 회사 소속 레이스와 랠리 드라이버들 귀에도 흘러 들어갔다. 1954년 링에는 드디어 모두가 갈망하는 장거리 레이스의 동승자가 되었다. “사람들이 포르쉐에게 말하길, 링에가 있으면 모든 일이 제대로 돌아간다고 했죠.”
회상:
Lieb drives one of the most illustrious representatives of Porsche racing history. And he is a part of that history.
레이싱 전설:
The Porsche 356 V2 has finally reached its destination. The 1959 rally winner on the trail of its triumphal drive in Rome.바이작에서 태어난 링에가 최정상 드라이버라는 사실은 빠르게 증명됐다. 링에는 부품을 보호하며 운전하는 스타일로도 유명했다. 동승석에 앉아서도 매우 부드러운 변속을 유도했다. “싱크로나이저 링은 고장이 잦았어요.” 링에는 5,000km마다 네 번에서 다섯 번 브레이크 패드를 교체했다. “산악 테스트가 있을 때는 더 자주 바꿔야 하죠. 절반이 마모되면 자동차는 탈이 나거든요. 당시에는 디스크 브레이크가 아니라 드럼이었어요.” 최고출력 125마력, 오버헤드 캠샤프트 네 개가 달린 1.6L 엔진은 빠른 회전수로 점화 플러그를 마모시킨다. “연결 구간에서 몇 분 정도 앞서서 시간 여유가 있으면 플러그를 교체했어요. 단 한 번이 아니라 여러 번이었죠. 그렇지 않으면 뒤처졌을 거예요.”
당시 주변 환경도 제대로 봐야 한다. 도로 주행 레이스 대부분 세계 챔피언십 대회였는데 동료 선수들은 V2를 몰고 슈투트가르트에서 다른 유럽 국가까지 가서 출발점에 섰고, 경기가 끝나면 다시 돌아왔다. 이 주행거리도 모두 고려해야 한다. 주유소도 드문드문 있었다. 링에는 모든 상황에 대비했다. “스페셜 스테이지(SS)에서 우리는 차 무게를 가볍게 하기 위해 가능한 한 연료를 적게 넣고 싶었어요. 엔지니어들은 폭스바겐 버스에 탑승해서 먼저 이동했고, 미리 약속한 지점 길가에 20L 휘발유 통을 놓아두었죠. 누구도 훔쳐 가지 않았어요. 우리는 서로를 지원했어요. 다른 이들이 잘 따라오지 못하면 제가 그들을 도왔죠.” 링에도 또한 도움이 필요할 때가 있었고 파울 에른스트 슈트랠레와 친분을 쌓게 된 계기가 됐다.
안정:
The race car with the Carrera engine represents customer racing in the early years. Lieb represents the here and now and embodies the Porsche philosophy of his role models.링에는 항상 상사의 지원을 받았다. 1952년 어느 주말에 회사 소유 폭스바겐 버스를 빌릴 때도 상사의 힘이 컸다. 폭스바겐 버스가 고장 나면서 슈투트가르트 근교 숀도르프에 있는 슈트랠레 가족이 운영하는 공장에 가라는 지시를 받았는데 그곳에서 행운을 만났다. 주인의 아들인 슈트렐레는 폭스바겐 버스를 다시 몰 수 있게 도와줬다. 몇 주 후 우연히 다음 만남이 이뤄졌다. 이번에는 슈트랠레가 자신의 폭스바겐 비틀을 이용해 링에와 동료가 속한 팀을 진흙탕 속에서 꺼내줬다. 링에가 슈트랠레에게 포르쉐와 관련해서 보답할 일이 있으면 언제든 연락 달라고 말한 것은 당연한 일이었다.
“커스터머 레이싱은 항상 최우선이었어요. 페리 포르쉐도 그걸 중요하게 여겼어요.” 헤르베르트 링에
어느새 훌륭한 드라이버가 된 슈트랠레는 1956년 시합에 끌고 나가기는 어려운 중고 356을 샀다. 이 차에 얹은 1.3L 엔진으로는 포르쉐 550 스파이더에 적용된 카레라 엔진을 후미에 배치한 다른 356에 맞설 수 없었다. 100마력 850kg, 최고시속 200km, 정지상태에서 시속 100km까지 12초 걸리는 356 A 1500 GS 카레라는 레이스카의 새로운 기준을 세웠다. 슈트랠레는 포르쉐가 GS 카레라 GT를 준비한다는 사실을 알고 있었다. GS는 그란 스포츠(Gran Sport)의 약자다. GT(Gran Turismo) 버전은 장거리 경주를 위해 경량 부품 여러 개와 경주용 배기관, 대형 주유 탱크를 갖췄다. 슈트랠레는 어떤 것도 살 여력이 없었다. 링에를 알고 있던 덕분에 슈트랠레는 원하는 엔진이 달린 고장 난 차가 곧 팔려나간다는 정보를 얻었다. 외관은 불에 탔지만 서스펜션과 변속기는 작동했다. 원래는 부품을 골라내기 위해 해체해야 하는 차였다. 슈트랠레는 포르쉐에 섀시를 교체해달라고 했고, 페리 포르쉐가 허락해 로이터(Reutter)가 차체 제작을 맡았다. 최고위층의 승인을 받아 슈트랠레는 본인이 희망하는 아드리아 블루 색상 GS 카레라 GT 파일럿 모델을 손에 넣었다. 2010년 83세로 생을 마감한 파울 에른스트 슈트랠레는 이 시기를 “V2의 태동기”라고 불렀다.
불변:
On the move in the Eternal City. Rome’s Via Appia Antica was built over 2,300 years ago. It accelerated trade; the V2 the success of Porsche.스포츠카로 고안해 최상품으로만 만든 차는 수년 동안 두 친구에 의해 계속해서 진화했다. 링에는 퇴근 후에 차를 손보기 위해 슈트랠레의 공장으로 갔다. 1957년에는 슈트랠레의 도움을 받아 새로운 1.6L 카레라 엔진을 얹었다. 92세 노인이 된 링에는 이 순간을 떠올리며 개구쟁이처럼 기뻐했다. “우리는 항상 최고 부품을 가지고 있었어요. 가끔 테스트를 완전히 마치지 않은 쇼크옵서버나 여러 가지 부품을 달아보기도 했죠.” 테스트 드라이버로서 링에는 여러 부품의 장점에 대해 잘 알았다. 이들은 1957년 밀레 밀리아 대회에서 종합 14위이자 클래스 우승을 차지하며 V2에 첫 승리를 안겼다. 1964년 슈트랠레가 자동차 경주를 그만둘 때까지 우승은 이어졌다.
링에는 당시 다른 포르쉐 스포츠카를 V2만큼 잘 알지는 못했지만 이렇게 강조한다. “커스터머 레이싱은 항상 최우선이었어요. 모든 경주용 차는 판매할 수 있어야 했죠. 우리는 즉시 20~30대를 만들었어요. 심지어 포르쉐 917도 커스터머 스포츠카였죠. 페리 포르쉐도 커스터머 레이싱을 중요하게 여겼어요. 광고는 하지 않았지만, 페리 포르쉐는 항상 ‘우리의 간판은 레이싱’이라고 말했어요.” 포르쉐 브랜드는 오늘날에도 레이싱을 여러 면에서 중요하게 여긴다.
루프 라인:
On a flying visit just outside Vatican City, the 356 briefly ducks beneath the dome of St. Peter’s Basilica.링에는 은퇴한 후에도 리브가 어떻게 독일 포르쉐 카레라 컵에서 실력을 발휘했는지, 커스터머 레이싱에서 어떻게 팩토리 팀으로 올라섰는지, 전 세계에서 우승 타이틀을 어떤 식으로 얻었는지 지켜봤다. 리브는 링에를 만날 때마다 무엇인가를 배운다. “링에의 지식은 끝없는 보물 창고”라고 리브는 말한다. 리브가 룸미러를 보며 콜로세움 쪽으로 방향지시등을 켰다. V2의 커다란 운전대는 링에와 슈트랠레가 만든 다양한 특수 기능을 갖췄다. 3,500rpm 표시는 여전히 태코미터에 남아 있다. 리브가 이미 확인했듯이, 이 카레라 엔진은 낮은 엔진 회전수에는 맞지 않는다. “포르쉐는 해마다 커스터머 스포츠카 200~300대를 제작하지만 철학은 예전 그대로예요. 그저 차만 파는 데 그치지 않죠. 전략적인 프로젝트 계획에 관한 문제예요. 포르쉐 718 카이맨 GT4 클럽스포츠부터 팩토리 팀이 사용하는 포르쉐 911 RSR에 이르기까지, 관심을 두는 사람들이 궁금해하는 부분은 기술적인 사항에 한정되지 않아요. 부품 권장 사항을 알기 원하고, 어떤 테스트 드라이버가 가능한지 확인하기 바라고, 어떤 기술 지원을 마련했는지 포괄해서 정보를 얻고자 해요.”
EMV 부서 이름은 개발(Entwicklung), 모터스포츠(Motorsport), 판매(Vertrieb)의 머리글자를 가리킨다. 세 부문의 교집합은 포르쉐의 철학 속에 녹아들어 있다. 실제로 전 세계 판매 조직뿐만 아니라 지역 관리자에 이르기까지 이러한 철학은 유효하다. 리브는 2017년 EMV에서 자신의 두 번째 포르쉐 경력을 쌓기 시작했다. “예전에 링에가 고객과 함께 공동의 목표를 향해 나아갔듯이, 자동차 경주에서 우승을 목표로 해요.” 예전 슈트랠레처럼 요즘 시대 개인 레이스카 드라이버들은 브랜드 홍보 대사이고 회사와 직접 소통한다. 고객 담당 매니저는 60년 이상 링에가 해왔듯이 지금도 고객과 연락을 주고받는다. 포르쉐 엔지니어는 여과되지 않은 날것 그대로인 고객 피드백을 바이작에 직접 전한다. 예전과 마찬가지로 이러한 방식은 오늘날에도 회사와 고객 모두에게 유익하다.
마크 리브가 신속하게 V2의 방향을 남쪽 교외 방향으로 틀었다. 가치를 매길 수 없는 보석 같은 존재가 헤엄치듯 부드럽게 도로 위 차 사이로 미끄러진다. 행복을 만끽하면서 가끔 가속페달을 밟으면서 빠르게 달린다. 1959년과 달리 로마 시내에는 관광객이 그리 많지 않다. 벨라 마키나(bella macchina, 멋진 자동차를 이르는 이탈리아어)가 멋진 소리를 내뿜을 때마다 행인들은 레이스카를 향해 손을 들어 인사한다. 경찰 두 명은 엄지를 높이 치켜세운다. 아피아 안티카 가도를 따라 늘어선 건물들을 마치 공명 효과를 더하기 위해 세운 듯하다. 리브는 2000년도 더 된 이 거리의 역사를 단숨에 빨아들이려는 듯 숨을 깊게 들이마신다. “우리가 하는 모든 일은 역사를 발전시키는 거예요.” V2가 로마에 도착했고, 리브는 V2 안에 있다. “50만km 주행, 오래된 시트, 운전석 등 모든 부분이 다르지만 왠지 낯이 익어요. 운전하면 바로 느낌이 와요. 이것이 바로 포르쉐라는 사실이요!”
SideKICK: 커스터머 레이싱 피라미드
지금까지 전 세계에서 가장 많이 판매된 경주용 차는 포르쉐 911 GT3 컵이다. 2021시즌에 선보인 최신 모델(사진)은 현재 세대 911을 기초로 만들었다. 터보 모델 폭으로 넓힌 차체를 사용하고 510마력 출력을 내는 레이스카다. 커스터머 팀은 포르쉐 모빌 1 슈퍼컵에 참가한 이래, 여러 국가 포르쉐 카레라 컵에 출전했다.
현재 포르쉐 커스터머 레이싱 모델의 피라미드는 아랫부분 718 카이맨 GT4 클럽스포츠에서 시작해 911 GT2 RS 클럽스포츠로 한 단계 올라간다. 유명한 선구자에 대한 오마주로서 2018년 발표한 이후 이듬해 완성된 포르쉐 935 소형 시리즈 77대도 속도를 추구하는 고객의 품에 안겼다. 컵 911에 이어 911 GT3 R은 잘 준비한 팀과 함께 국제 대회 시리즈에 참가하고 있다. 포르쉐 911 RSR은 피라미드의 최정상에 자리 잡는다. 챔피언십에 나가는 팩토리 팀이 사용한다.
