Un giro all’inferno

«Posso premere l’acceleratore quasi a fondo, tra un attimo dovrò fidarmi ciecamente dell’auto, giù verso il Karussell» Lars Kern

L’aria dell’Eifel è insolitamente calda in questa sera d’estate. Lars Kern fa un giro dell’Anello Nord in bicicletta: poco più di 20 chilometri. Ha 31 anni e da quasi otto è collaudatore e pilota addetto allo sviluppo Porsche. Qui conosce praticamente ogni albero. Sulla Nordschleife del Nürburgring, che con grande rispetto o per puro timore è impressa nella memoria collettiva come «Inferno verde», si sente al settimo cielo. A bordo di una Porsche 911 GT2 RS MR, qui nel novembre del 2018 ha percorso un giro nel tempo record di 6 minuti, 40 secondi e 30 centesimi.

Con la Porsche Taycan è stato qui per la prima volta in autunno. Le sue emozioni per l’auto che avrebbe dovuto guidare erano esattamente come le temperature: più o meno gelide.

«Non avevo molte aspettative in merito alla vettura», ammette Kern. Ma poi è cambiato tutto. Già dopo qualche centinaio di metri al volante della Taycan era entusiasta. Il pilota Porsche ricorda quella sensazione come fosse oggi. Improvvisamente, in quella giornata di ottobre, a bordo della Taycan stava seduto un Lars Kern diverso. Il suo scetticismo? Sparito.

La Nordschleife – un metro di misura per
il bilanciamento

Il mattino successivo. Dopo mesi di test di prova e per lo sviluppo, Kern compirà oggi uno degli ultimi giri dell’Anello Nord al volante della Taycan prima del suo lancio sul mercato. Una colazione leggera e poi in tarda mattinata, verso mezzogiorno, lui e il team di 15 collaboratori guidati dal responsabile della serie Stefan Weckbach stabiliscono i punti strategicamente importanti, nei quali più tardi il pilota dovrà sollevare il piede dall’acceleratore uno o due secondi prima del punto di frenata per la gestione dell’energia. Lo slot temporale per le prestazioni va dalle 18 alle 20. Per circa 16 settimane l’anno, Porsche effettua i test sulla Nordschleife, dove le aspettative nei confronti di uomo e macchina sono elevate come da nessun’altra parte. L’Anello Nord è il laboratorio di test per antonomasia. Chi non supera la prova qui, può fare a meno di presentarsi altrove.

La Taycan è pronta. Tutte le dotazioni necessarie sono installate: cintura a sei punti, sedile avvolgente, strumenti di misurazione. Il sedile posteriore ha lasciato il posto al roll-bar, il che significa più peso, ma anche più sicurezza. Kern:

«Al di là della sicurezza e degli strumenti di misurazione necessari, in ogni test puntiamo a essere il più vicino possibile alla vettura di serie e quindi anche il più vicino possibile al cliente»

Starter a sinistra – un pezzo di tradizione

Start T13, così denominato dalla tribuna T13, direzione di marcia a destra. L’asfalto ha una temperatura di 48 gradi, quella dell’aria è intorno ai 33 gradi. Kern è rilassato. Sale a bordo della Taycan con la stessa tranquillità di chi si siede alla scrivania. Preme il pulsante di avvio situato come il classico blocchetto di accensione a sinistra del volante, esattamente come in tutte le Porsche. Segno distintivo. Identità del marchio. Kern parte:

«A tutto gas, concentrazione al massimo, la coppia mi schiaccia sul sedile, subito dopo segue uno dei miei tratti preferiti: Hatzenbach, una combinazione di curve impegnativa, destra, sinistra, destra, sinistra. Gli pneumatici sono perfetti, tengo il ritmo. Dopo tre chilometri la Hochheiche, poi la Quiddelbacher Höhe. La dinamica di marcia della Taycan è coinvolgente».

Accelerazione – 1,2 g da fermo

La Taycan deve la sua dinamica soprattutto al cambio a due rapporti montato sul posteriore in modo da trasmettere una coppia motrice elevata. Tradotto sulla strada, questo significa un livello da supersportiva. Da ferma, la Taycan si catapulta in avanti con una spinta pari a 1,2 volte l’accelerazione gravitazionale g, sprinta a 100 km/h in meno di tre secondi. La trazione dà una risposta immediata, la filosofia del team di Weckbach recita: 0% di dispersione, 100% di efficienza dinamica. Solo così nascono le performance elevate – nello sviluppo e al volante.

«Flugplatz, la veloce curva a destra, 160 km/h, 170 km/h, 180 km/h, tengo il ritmo, prendo il massimo slancio in direzione Schwedenkreuz. Poi c’è Aremberg. Qui per la prima volta sento il peso della vettura. Si scende, l’asfalto è nuovo, il grip relativamente basso. Mantieni la calma. Non pensare troppo. Conosci tutto qui. Ci sei passato mille volte. Sono già circa sei chilometri fatti, ne mancano ancora quasi 15. Il tratto in discesa della Fuchsröhre, un tubo, a destra e a sinistra alberi e piante si dissolvono in una striscia verde-bianca. La leggera curva a sinistra della Senke la prendo un po’ all’interno. Nella fase di compressione l’auto è estremamente stabile, sono a quasi 260 km/h, a pieno carico, mi dimentico di essere a bordo di una coupé a quattro porte, nella testa mi rimbomba solo una parola: ’sportiva’».

Sensazione di guida – la quarta dimensione

Le vetture sportive a trazione elettrica offrono un'accelerazione straordinaria. Questo è dovuto alla coppia molto elevata e subito disponibile. Nella Taycan i due motori elettrici e il rapporto corto della prima marcia assicurano una coppia di oltre 13.000 Nm in modalità overboost. La Taycan è inoltre dotata di due motori sincroni a magneti permanenti (PSM), simili a quelli impiegati nella 919 Hybrid vincitrice a Le Mans. Sono i turbo tra i motori elettrici. Grazie a loro, in modalità overboost la Taycan Turbo S eroga temporaneamente oltre 761 CV. Kern lo sa bene.

«Avanti, Adenauer Forst, un tratto di pista più lento. Poi Kallenhard, uno scollinamento lungo 471 metri, circa otto chilometri già percorsi. Rimango attaccato al cordolo, il grip è estremamente elevato verso l’interno, segue una curva lenta a destra. Con la Porsche 911 GT2 RS MR adesso sarei in seconda. La Taycan è molto agile nei cambi di rapporto e fluida nei passaggi a velocità elevata. A velocità ridotta, l’asse posteriore sterza in direzione opposta a quello anteriore; a velocità elevata sterza nella stessa direzione, a tutto vantaggio della stabilità. Secondo gli ingegneri Porsche, l’asse posteriore sterzante prolunga virtualmente il passo ruote. Mi trasmette sensazioni positive. Curva tripla a destra tra Kallenhard e Wehrseifen. La Taycan è incollata all’asfalto».

Per offrire quella speciale sensazione di guida, Porsche ha dotato il telaio della Taycan della quarta dimensione, quella temporale, che nel gergo tecnico si traduce con regolazione del telaio integrata Porsche 4D Chassis Control con analisi centralizzata della situazione di guida. Questa analizza in tre dimensioni l’accelerazione longitudinale, trasversale e verticale, mettendo i dati a disposizione dei sistemi di regolazione del telaio in tempo reale. Se, ad esempio, il pilota sterza in modo dinamico prima di una curva, l’asse posteriore sterzante, il servosterzo Plus e il Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) intervengono e in soli 200 millesimi di secondo irrigidiscono gli stabilizzatori elettromeccanici, eliminando le oscillazioni della carrozzeria.

«Breidscheid. Qui si ha sempre la sensazione di essere a metà dell’opera, in un fondovalle, a sinistra si trova Adenau. Poi si procede verso la Laudakurve, la curva dell’incidente di Niki Lauda. Poi lo scollinamento della Bergwerk, tanto ripido che si fa fatica a farlo a piedi. Fantastica la potente accelerazione della Taycan in questo punto. Segue una curva a destra, non devo sottosterzare. poi sfrutto al massimo la coppia e su verso il Kesselchen. Arriva la Mutkurve, la curva del coraggio, metto in atto con sicurezza la nostra strategia. Non ho perso tempo».

Recupero – veleggiare sportivamente

La Nordschleife del Nürburgring è il metro di misura per l’interazione perfetta tra i componenti della trazione e tutte le altre aree rilevanti come telaio e aerodinamica. Sollevando il piede dal pedale del gas, la Taycan veleggia pressoché senza decelerazione e la sensazione di guida rimane ugualmente sportiva. Il recupero di energia nelle vetture elettriche può avvenire in modi diversi. Nell’ambito del Porsche Recuperation Management (PRM), Porsche ha deciso di non optare per la strategia di recupero a un pedale, utilizzata di frequente sulle vetture elettriche, per la quale, rilasciando il pedale del gas, l’auto frena fortemente. Premendo un pulsante, il pilota può impostare il grado di recupero e scegliere tra On, Off e Auto. Chi lo desidera, può addirittura andare a tutto gas con la batteria quasi scarica, fino a raggiungere quasi il livello della riserva di emergenza.

«Direzione Klostertal, posso premere l’acceleratore quasi a fondo, tra un attimo dovrò fidarmi ciecamente dell’auto, giù verso il Karussell. All’uscita della Steilkurve vengo letteralmente catapultato nel rettilineo in direzione Hohe Acht, così chiamata dall’omonima montagna, che con 746 metri è il punto più alto dell’Eifel. Poi di nuovo un passaggio molto tecnico del tracciato. Ora inizia quella che per me è la parte più bella del circuito: Wippermann, Brünnchen. Qui importa più che mai posizionare perfettamente la vettura».

Ruote e carrozzeria sono così ottimizzate aerodinamicamente che la Taycan, con un coefficiente C_x di 0,22, è la Porsche più aerodinamica dei modelli attuali. Ogni componente è stato testato in galleria del vento e ottimizzato sin dall’inizio.

«Sprint finale, il ’colle del salto’ Stefan-Bellof-S. Prendo larga la curva veloce a destra, tiro fino al cordolo interno, in uscita mi lascio portare a filo del cordolo esterno. Mi tengo a sinistra, poi Schwalbenschwanz, in direzione Döttinger Höhe accelero di nuovo alla velocità massima, 260 km/h. Tiergarten: un tratto lungo a tutto gas, l’auto ha una tenuta di strada impeccabile. Antoniusbuche, Tiergarten. Freno fino a 80 km/h, il traguardo è lì davanti. È fatta! Un giro al limite che non avrei mai immaginato. Per la Taycan è ora di fare il suo ingresso sul mercato. Più di così non si può».

SideKICK: Nardò