Misión 917

Watkins Glen, Laguna Seca, Riverside... Los nombres de estos legendarios circuitos estadounidenses son inseparables de la historia de Porsche en el automovilismo. Lo mismo ocurre con el menos conocido circuito Can-Am de Weissach. En efecto, a principios de la década de 1970, en esa pintoresca localidad cerca de Stuttgart-Zuffenhausen se sentó la primera piedra de la trayectoria de éxito sin igual de Porsche en la serie Can-Am norteamericana (Canadian-American Challenge Cup). Un circuito de alta velocidad específicamente construido permitió desarrollar aquellos coches de carreras extremos con turbocompresor que tenían que verse las caras con los competidores más duros de la época. El emblema de esta época, tan corta como apasionante en la historia de la empresa, es el Porsche 917, que en su última fase de desarrollo (917/30) ofrecía una potencia de más de 1.200 CV y demostró ser prácticamente imbatible.

El 16 de octubre de 1961, el propio Ferry Porsche en persona al volante de una excavadora sobre orugas inauguró las obras en la parcela original de 38 hectáreas que la empresa había adquirido a los municipios de Weissach y Flacht. El centro de las instalaciones fue en primer lugar un circuito redondo de control de derrape para probar trenes de rodaje. A partir de 1967, en torno a este Skid Pad surgió un trazado de tres kilómetros con muchas curvas en el que se integraron todo tipo de pistas maquiavélicas con adoquines, baches, badenes e incluso una colina de saltos. En él no solo tenían que demostrar su valía los vehículos de serie, sino también los coches de carreras. De esta forma, las conducciones de prueba en Porsche alcanzaron un nuevo nivel: hasta entonces, los ingenieros tenían que probar sus diseños en carreteras públicas.

A finales de 1971, cuando el centro de desarrollo solo acababa de ponerse en marcha, también el departamento de automovilismo se trasladó de Zuffenhausen a Weissach. Y ese mismo año se unió al circuito de pruebas ya existente el trazado Can-Am de 2,6 kilómetros de longitud. 

Bajo la dirección del entonces jefe de desarrollo, Ferdinand Piëch, en el departamento de automovilismo se había estado madurando durante mucho tiempo el plan de presentarse a la serie de carreras norteamericana creada en 1966. Hoy en día se sigue considerando como uno de los campeonatos más espectaculares del mundo: al principio casi no imponía restricciones en su reglamento técnico y alentaba el espíritu de innovación. Los motores de gran cilindrada, las velocidades por encima de la Fórmula 1 y los cuantiosos premios atraían a destacados pilotos. Piëch quería cosechar éxitos allí, sobre todo para reforzar la presencia de la marca en un mercado tan importante como el americano. 

El Porsche 917, que en aquel momento ya era uno de los coches de carreras más exitosos del mundo, ofrecía potencial suficiente para ello. Con el turbocompresor del gas de escape, usado entonces por primera vez en Porsche, los ingenieros querían alcanzar cotas de potencia hasta entonces inimaginables. Al mismo tiempo, había que seguir coherentemente el concepto de construcción ligera que se había mostrado tan exitoso hasta la fecha. Como prototipo se creó en el invierno de 1970-1971 una versión abierta: el 917/10, un imponente Spyder con solo unos 780 kilogramos de peso. Su motor de succión de doce cilindros alcanzaba los 660 CV. 

Willibald («Willi») Kauhsen fue uno de los primeros pilotos en intentar domar este enorme paquete de fuerza en el trazado Can-Am de Weissach. Él era el piloto de pruebas más solicitado de la época y recorrió miles de kilómetros de prueba. En solo un año, acudió a Weissach unas 50 veces. Su récord en la pista Can-Am fue de 50,3 segundos, lo que equivalía a una velocidad media por encima de los 178 km/h.

Esta rutina de alta velocidad le vendría muy bien más tarde a Kauhsen en la Interserie europea, donde cosechó grandes éxitos con el 917. Sin embargo, para presentarse en la escena norteamericana Porsche buscaba estrellas internacionales. La elección recayó en el piloto de Nueva Jersey, Mark Donohue, que por aquel entonces tenía 34 años y era un especialista en carreras de resistencia al que tampoco le era ajena la Fórmula 1. «Un piloto de primer nivel, también con grandes conocimientos técnicos», lo elogió Ferdinand Piëch. 

Donohue era ingeniero mecánico y piloto principal en la escudería de Roger Penske. El exitoso equipo del distribuidor de Porsche y Audi de Ohio, que en aquel momento también tenía 34 años, fue el elegido para introducir los Porsches oficiales en la serie Can-Am en la temporada 1972. Penske era el socio ideal para ello: como antiguo piloto de carreras, conocía al dedillo el mundo del automovilismo estadounidense. 

El 12 de octubre de 1971, Donohue y Penske se reunieron por primera vez en Weissach para realizar pruebas de conducción. Donohue volvió el 27 de octubre. En principio iba a quedarse tres días... que al final se convirtieron en tres semanas. Había mucho que probar. Entretanto, la tecnología turbo se había incorporado a Porsche. En principio, hacía mucho que ya se conocían los turbocompresores del gas de escape, pero no fue sino hasta principios de la década de 1970 cuando se produjo el gran avance de esta tecnología. Con sus innovaciones para coches de carreras y de serie, Porsche fue uno de los pioneros en este ámbito.

En las primeras pruebas de conducción, lo fundamental era resolver los problemas de armonización y acostumbrarse a la inusual respuesta del motor. «Al pisar el acelerador pasa un segundo hasta que responde el motor» y «la acumulación de presión es en general demasiado lenta», así describía Donohue el conocido popularmente como «hueco del turbo» tras los primeros kilómetros en el trazado Can-Am. Después de 21 vueltas concluyeron de nuevo las pruebas del turbo. «Fallo en el motor por válvulas atascadas», señala el informe de pruebas del 27 de octubre de 1971.

Estas dificultades iniciales solo se pudieron superar con un perseverante trabajo de desarrollo. Donohue estaba fascinado: «El coche es de ensueño y su tecnología extremadamente inteligente», comentaría más tarde en sus memorias The Unfair Advantage. El americano hizo vuelta tras vuelta en Weissach bajo la atenta mirada del piloto de pruebas Willi Kauhsen. «Se atravesaba en cada curva. Yo me preguntaba: “¿Pero qué hace?”», contaría más tarde el renano Kauhsen con su particular acento. «Tras unas vueltas, vino el señor Piëch desde nuestro centro de cronometraje, me enseñó una hoja y me dijo: “Ahí lo tiene, ha batido su récord”. Yo lo tenía en 50,3 segundos. Mark lo había hecho en 49,8. Me quedé destrozado».

«El coche es de ensueño y su tecnología extremadamente inteligente.» 

Mark Donohue

En la primavera de 1972, los motores turbo de Porsche alcanzaron en el banco de pruebas de Weissach ya más de 1.000 CV, así que todo parecía preparado para que Donohue triunfara con el 917/10 en su ­primera temporada en la Can-Am. Sin embargo, el piloto sufrió una lesión grave de rodilla en las pruebas del circuito de Road Atlanta. Adiós a la temporada. Su sustituto en el Team Penske fue George Follmer, que consiguió el título para Porsche. Se impuso en cinco de las ocho carreras. Una actuación impresionante, sobre todo teniendo en cuenta que Follmer nunca había conducido un coche con tanta potencia.

Donohue tuvo que esperar un año más para demostrar su superioridad, y la ocasión llegó en 1973, el último año en que Porsche participó en la Can-Am. Al volante de la versión más potente del coche de doce cilindros, bautizada como 917/30, logró seis victorias y ganó indiscutiblemente el campeonato. Tras él, otros pilotos de Porsche obtuvieron los puestos del segundo al cuarto. Misión cumplida.

SideKICK: Continuación

A partir de 2023, el Team Porsche Penske Motorsport va a protagonizar las participaciones oficiales en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA, incluidas las 24 Horas de Le Mans, así como en el IMSA WeatherTech SportsCar Championship estadounidense. Una vez más, hay que dominar tecnologías innovadoras: los prototipos LMDh diseñados en Weissach funcionan con propulsión híbrida.