Retorno a Roma

Piazzale Giuseppe Garibaldi. Marc Lieb, de 40 años, se lleva un humeante café expreso a los labios, lo saborea y observa maravillado. Frente a él, la primera luz del día tiñe la Ciudad Eterna de un rojo resplandeciente. Es su primera vez en Roma y no está solo. Se apoya en la belleza que le acompaña. La llaman «V2» y tiene más de medio millón de kilómetros en el tacómetro. Su nombre completo es Porsche 356 A 1600 GS Carrera GT. Su cariñoso apodo se deriva de la matrícula «WN-V2». Este coche es toda una leyenda en el deporte del motor: ha competido en todas las carreras de deportivos y rallyes europeos más importantes. Su larga lista de participaciones incluye competiciones como la Mille Miglia en Italia, los Mil Kilómetros de Nürburgring y la Targa Florio siciliana. 

La V2 supera los 200 km/h. Lieb ha sido ganador absoluto en Le Mans y campeón del mundo de resistencia. Juntos forman una pareja rápida. Pero para saber cómo empieza esta historia de Christophorus debemos remontarnos 62 años atrás.

Pero hoy la V2 ha llegado a la capital italiana. Lieb está enamorado de la metrópoli, del sonido del motor Carrera y del manejo sencillo de esta joya. Es consciente de lo que significa este coche. En 2016, tras coronar sus 14 años de trayectoria como piloto oficial de Porsche con la victoria absoluta en Le Mans y el título de campeón del mundo, se pasó a la asistencia de equipos de competición de clientes. Su gran referente es Herbert Linge. «¡Es el tipo más genial que he conocido!», exclama entusiasmado Lieb. 

«Solo sobrevivías un Lieja-Roma-Lieja formando un buen equipo». Herbert Linge

Linge nació en 1928 y dedicó toda su vida laboral a Porsche. Comenzó como aprendiz en 1943, fue mecánico y piloto de carreras, estableció la competición para clientes en Estados Unidos y terminó siendo una verdadera autoridad en el campo del desarrollo técnico. Además, dobló a Steve McQueen en las escenas de pilotaje de la película Le Mans, encontró el terreno para el circuito de pruebas de Weissach y recibió la Cruz del Mérito del gobierno alemán como fundador de la Comisión Nacional Superior del Deporte del Motor. Cuando hizo campaña por una mayor seguridad en las carreras desde esta comisión, sabía perfectamente de lo que hablaba. «En el Lieja-Roma-Lieja conducíamos día y noche a toda velocidad, con las carreteras abiertas al tráfico, una locura inimaginable hoy en día», dice rememorando el legendario rally, que ganó en 1954 con Helmut Polensky. Posteriormente disputó esta y otras pruebas de carretera junto a su amigo Paul Ernst Strähle. «Solo sobrevivías un Lieja-Roma-Lieja formando un buen equipo», cuenta Linge. «Nos turnábamos cada tres horas, más o menos. El copiloto tenía que dormir si podía. Strähle lo conseguía. En los controles a veces me ponía su gorra y firmaba por él, ni siquiera se enteraba. Yo, en cambio, no lograba pegar ojo». 

No era solo el ritmo temerario por carreteras estrechas y puertos de grava lo que impedía a Linge dormir. Todos sus sentidos estaban puestos en el estado técnico de la V2. Conocía cada tornillo. Linge probó todos los primeros 356. «Sabían que tenía conocimientos previos de motociclismo, por eso me pusieron al cargo. Al principio construíamos de tres a cuatro coches al día. Por las tardes, después de la prueba de conducción, tenía que informar a Ferry Porsche de cuáles estaban bien y cuáles debían volver al taller». La habilidad de Linge como mecánico se hizo famosa entre los pilotos de carreras y rallyes de la casa, lo que le convirtió en un codiciado copiloto para pruebas de resistencia en 1954. «Le dijeron al señor Porsche que si Linge participaba se ocuparía de todo». 

Pronto quedó claro que Linge, oriundo de Weissach, era un piloto de primera. Y no solo eso: también era conocido por su estilo de conducción cuidadoso con los materiales. Cuando iba de copiloto pedía que se cambiara suavemente de marcha. «¡Los anillos de sincronización eran delicados!». Linge cambiaba las pastillas de freno entre cuatro y cinco veces cada 5.000 kilómetros. «Antes de una prueba de montaña, por lo menos las delanteras. Si estaban medio desgastadas, el coche patinaba. Todavía no teníamos frenos de disco, solo de tambor». El motor de 1,6 litros y cuatro árboles de levas accionados por ejes centrales, que en su apogeo alcanzó los 125 CV, gastaba las bujías. «Antes de cada etapa de enlace, si teníamos algunos minutos de ventaja, cambiaba una bujía. No podíamos cambiar más a la vez para no quedar rezagados».

No hay que olvidar en qué condiciones se competía en aquella época: algunas pruebas de carretera formaban parte incluso del campeonato mundial y el mismo equipo tenía que conducir la V2 desde Stuttgart a otros países europeos para poder competir. Y después, por si no se había conducido lo suficiente, de vuelta a casa. Además, la red de estaciones de servicio dejaba bastante que desear. Pero Linge era precavido: «En las pruebas especiales siempre llevábamos el menor peso posible de combustible en el coche. Los mecánicos se adelantaban con una furgoneta Volkswagen, disponiendo en el arcén bidones de gasolina de 20 litros en los puntos acordados. Así de fácil, y nadie robaba nunca nada. Nos apoyábamos mutuamente. Si otros tenían problemas, yo les ayudaba». Que él mismo necesitara ayuda en una ocasión fue la base de su amistad con Paul Ernst Strähle. 

Linge siempre contó con el apoyo de sus jefes. En 1952 le dejaron tomar prestada una furgoneta Volkswagen de la empresa para el fin de semana. El vehículo le dejó tirado y le dijeron que probara en el taller de la familia Strähle, en Schorndorf, cerca de Stuttgart. Y tuvo suerte: Paul Ernst, el hijo del jefe, le ayudó a poner a punto la furgoneta. Unas semanas más tarde se produjo un segundo encuentro fortuito. Esta vez Strähle utilizó su «Escarabajo» Volkswagen para sacar las motos de Linge y sus amigos de un agujero de barro en el que el grupo se había quedado atascado durante un rally. Por supuesto, Linge se ofreció a ponerse en contacto con él cuando pudiera devolverle el favor con Porsche. 

«El deporte para los clientes siempre tuvo un papel central. Ferry Porsche siempre veló por ello». Herbert Linge

En 1956, Paul Ernst Strähle, que ya era un experimentado artista del volante, compró un 356 de segunda mano que, sin embargo, no estaba preparado para competir. Su motor de 1,3 litros no tenía ninguna posibilidad frente a los 356 que ya salían de fábrica con el motor Carrera del Porsche 550 Spyder en la zaga. El nuevo Porsche 356 A 1500 GS Carrera, con 100 CV, 850 kilogramos de peso total, 200 km/h de velocidad máxima y un sprint de 0 a 100 km/h en 12 segundos, había puesto el listón muy alto. Además, Strähle sabía que Porsche planeaba sacar un GS Carrera GT. La abreviatura GS era por Gran Sport, GT por Gran Turismo. La versión GT planeada incluía numerosos componentes ligeros, un escape de competición y, bajo demanda, un depósito más grande para las carreras de resistencia. Todas estas siglas estaban por encima de las posibilidades de Strähle. Pero conocía a Linge y se enteró de que un coche accidentado con el motor deseado estaba a la venta. El bastidor y la caja de cambios todavía eran utilizables, pero el chasis estaba dañado por el fuego. De hecho, el coche iba a ser desguazado, pero Strähle pidió a Porsche una carrocería de sustitución nueva, que fue encargada a Reutter con el plácet de Ferry Porsche. Gracias a la aprobación de las altas esferas, Strähle recibió una variante experimental del GS Carrera GT en el color deseado, azul adriático. Paul Ernst Strähle, fallecido en 2010 a los 83 años, describió esa época como «el período de gestación de la V2».

Nació un coche de carreras en el que solo se incluyeron cosas buenas, e incluso eso fue mejorado por los dos amigos a lo largo de los años. Al terminar su jornada laboral, Herbert Linge iba a trabajar al taller de Strähle. En 1957, gracias a su ayuda, se incorporó el nuevo motor Carrera de 1,6 litros al coche. Linge se sigue emocionando como un chaval cuando dice: «¡Siempre tuvimos material de primera! A veces montábamos piezas que la fábrica no había terminado de probar. Amortiguadores y cosas así». Como piloto de pruebas, conocía las ventajas de algunos componentes. En 1957, ambos obtuvieron el primer triunfo para la V2 al terminar decimocuartos en la general y vencedores en su clase en la Mille Miglia. Se sucedieron muchos más éxitos hasta que Strähle dejó de competir en 1964. 

Por entonces Linge no estaba tan familiarizado con todos los coches de carreras de Porsche como con la V2, pero subraya: «El deporte para los clientes siempre tuvo un papel central. Tenían que salir al mercado todos los modelos de competición. Construíamos al momento unos 20 o 30 ejemplares; incluso el Porsche 917 fue un coche para el cliente. Ferry Porsche siempre veló por ello. Estaba prohibido hacer propaganda. Solía decir: ‹Nuestra publicidad es el deporte›». En cuanto a la importancia del automovilismo, nada ha cambiado desde entonces para la marca.

En la teoría de conjuntos de Porsche, el Departamento de Desarrollo, Competición y Ventas se ocupa exactamente de la intersección de estas tres áreas. Y lo hace en todo el mundo, hasta el ámbito de las organizaciones de mercado y los encargados regionales. Lieb comenzó su segunda carrera en Porsche en el Departamento de Desarrollo, Competición y Ventas en 2017. «Como en la época de Herbert, hay un objetivo común con los clientes, y es el de ganar carreras». Los pilotos privados de hoy, como Strähle en su día, son valiosos embajadores de la marca y tienen línea directa con la empresa. Actualmente, los gestores de cuentas clave mantienen el contacto, al igual que hacía Linge hace más de 60 años. Y como sondas lanzadas al universo de la competición, los ingenieros de Porsche transmiten los comentarios de los clientes directamente a Weissach y sin filtrar. Hoy, como entonces, ambas partes salen beneficiadas. 

Marc Lieb pilota la V2 a buen ritmo hacia el sur de la ciudad. Navega entre el tráfico con esta joya millonaria, cambiando de marcha con sensibilidad pero con brío y reduciendo siempre con un poco de doble embrague. A diferencia de 1959, apenas hay turistas en Roma. Los transeúntes le saludan y dos policías le dan el visto bueno con el pulgar levantado mientras la bella macchina les pasa por delante con su profundo son. Los edificios de la Via Appia Antica hacen de caja de resonancia. Lieb respira hondo, como si quisiera empaparse de los más de 2.000 años de historia de esta calle. «Todo lo que somos es una evolución de la historia». La V2 ha llegado a Roma con Lieb al volante. «500.000 kilómetros recorridos, los viejos asientos, el habitáculo… Todo es diferente, pero muy familiar. Aprietas el acelerador y enseguida lo notas: ¡Esto es un Porsche!»

SideKICK: Pirámide del deporte de clientes

La pirámide actual de los deportivos de clientes de Porsche comienza con el 718 Cayman GT4 Clubsport y continúa con el 911 GT2 RS Clubsport. Presentado en 2018 y construido en una pequeña serie de 77 unidades, el Porsche 935 de 2019 también está en manos de clientes rápidos como homenaje a su famoso predecesor. Al nueveonce Cup le sigue el 911 GT3 R, con el que los equipos ya establecidos compiten en series internacionales. El Porsche 911 RSR corona la pirámide. El equipo oficial también lo utiliza en el campeonato mundial.