Cita bajo la lluvia

«Los resultados pioneros suelen tardar un tiempo en demostrar su condición como tales». Frank-Steffen Walliser

Señor Walliser, ¿echa de menos el puesto de mando a pie de pista?

¡Por supuesto! Trabajar en el deporte del motor era mi pasión.
No es fácil pasar página sin más. Sigue emocionándome. Las carreras son algo muy inmediato con resultados rotundos que no admiten peros. Aun así, acepté mi nuevo puesto de forma plenamente consciente. Y es igual de exigente, como mínimo. Además, en las carreras trabajas con objetivos muy concretos, una experiencia que me resulta muy útil a la hora de realizar el seguimiento de resultados en el desarrollo.

En la actualidad, ¿qué le une a usted con el Porsche 935/78, más conocido como «Moby Dick»?

Es la versión más brutal del 935 y, en esencia, sigue siendo un 911. Para mí, es un coche de carreras que nunca perderá su capacidad de fascinar. Cuando desarrollamos como automóvil del clubsport el nuevo 935, presentado en 2018, primero montamos el «Moby Dick» para ver qué nos transmitía y dejar que nos inspirara.

De camino vamos conociendo a «Moby Dick» también por dentro: este Porsche 935 de 1978 fue una de las interpretaciones más libres del incombustible 911. Solo compitió en cuatro carreras. Su motor de seis cilindros y 3,2 litros fue el primer motor Porsche con una culata de cuatro válvulas con refrigeración por agua, mientras que los cilindros conservaron la refrigeración por aire. Dos turbocompresores de tamaño más reducido aseguraban una respuesta más espontánea que en sus predecesores con un turbocompresor grande único. En las carreras convencionales, el bóxer con intercooler alcanzaba 621 kW (845 CV), y en el maratón de Le Mans bastaron 750 CV. Ningún otro derivado del 911 ha logrado jamás semejante rendimiento. Para la competición en lo que entonces era el Grupo 5, la carrocería de serie del 911 se aligeró al máximo dentro del marco de la normativa. Los ingenieros añadieron un chasis tubular de aluminio sobre el que colocaron una carrocería optimizada aerodinámicamente. El ligero coche de carreras GT, de solo 1.025 kilogramos de peso, aceleró hasta 366 km/h en su única carrera en Le Mans en 1978.

¿Recuerda cuándo tuvo su primera experiencia con un turbo?

Con todo detalle. Fue en el año 2000. Mi mujer y yo tuvimos la oportunidad de disfrutar de un 911 Turbo de la generación 996 durante todo un fin de semana, y nos fuimos a pasarlo a Hamburgo. En el camino de regreso a Stuttgart íbamos justos de tiempo, pero a primera hora de la mañana teníamos pista libre. Casi 700 kilómetros en cinco horas y media es un recuerdo difícil de olvidar y, en mi caso, está asociado a la fuerza comprimida que encierra la palabra turbo.

¿Dónde sitúa usted el término «turbo»: en la cabeza, en el corazón o en las entrañas?

Soy ingeniero de formación, por lo que lo primero que veo es la máquina termodinámica que utiliza la energía del escape. Hasta aquí la parte racional. Sin embargo, el resultado y la experiencia de conducción son dos componentes emocionales que apuntan claramente al corazón y a las entrañas. En el 911 Turbo confluyen fuerzas primitivas palpables, dominio y fascinación técnica.

¿Qué ha aprendido Porsche de vehículos como el «Moby Dick»?

En la competición deportiva siempre hemos desarrollado tecnologías innovadoras que después hemos conseguido domar para la producción en serie. De todas las innovaciones, el turbocompresor es el ejemplo más impresionante. Cuando se implementó era algo exótico en la pista, pero no tardó en consolidarse como un elemento estándar de la producción en serie. Del circuito a las calles: en Porsche esto significa una auténtica evolución tecnológica. Potencia, reducción del consumo, capacidad de respuesta: el turbocompresor ha satisfecho los deseos de los clientes. Y la constatación más relevante de entonces sigue siendo actual: 800 CV no son un problema en un 911. Es la única construcción del mundo con motor trasero que ofrece una estabilidad de conducción óptima a pesar de su ímpetu. El nuevo turbo con tracción a las cuatro ruedas lleva la impresionante calidad de tracción del 911 a cotas máximas.

En Porsche, tener turbo y denominarse turbo son dos cosas distintas. ¿Nos lo puede explicar?

Hoy en día, todos los 911 nuevos llevan un turbocompresor a excepción de los modelos GT, como casi todos los otros Porsche también. Pero no todos incorporan esa tecnología en el nombre, pues hoy ya casi se presupone. En Porsche, «turbo» significa lo máximo, el modelo superior. Igual que al decir «papel albal» todo el mundo piensa en el papel de aluminio, o en un pañuelo de papel al oír «kleenex». Por eso se usa también para el modelo superior del Taycan de cero emisiones.

El nuevo 911 Turbo S alcanza 478 kW (650 PS, Consumo combinado: 11,3–11,1 l/100 km, Emisiones de CO₂ combinado: 257–254 g/km) con el nuevo motor bóxer de 3.745 cm³ y dos compresores VTG, es decir, 70 CV más que su predecesor. ¿Era necesario este aumento de potencia, el mayor de la historia reciente de Porsche?

Una potencia espectacular es una de las señas de identidad centrales, tradicionales y emocionales del 911 Turbo. El 991 ha puesto el listón muy alto. Partiendo de estas expectativas, solo es posible impresionar con un grado de superación significativo. El incremento de la potencia tiene que notarse. Y lo hemos conseguido.

¿Qué objetivos de desarrollo eran prioritarios?

En primer lugar, la idoneidad para el uso diario. Es lo que distingue al 911 Turbo de todos los demás deportivos de alto rendimiento. Tiene hasta neumáticos de invierno: es un coche para largas distancias apto para todo el año. Al mismo tiempo –y este era el segundo objetivo– a veces tiene que dejar sin palabras. Con muchas de las nuevas prestaciones, como el tren de rodaje deportivo o el sistema de escape deportivo, le hemos dado aún más rendimiento al Turbo.

Hablemos de carácter.
¿Hacia dónde se inclina más el nuevo 911 Turbo, hacia un Gran Turismo o hacia un aparato deportivo sin concesiones?

Para mí, siempre un poco más en dirección máquina automóvil. Pero esta pregunta acompaña todo el proceso de desarrollo. Al final es un continuo ejercicio de equilibrismo, nos pasamos dos o tres años dándole vueltas a lo mismo en debates, pruebas y ajustes: ¿cuánta dosis de deportividad y cuánta aptitud para el día a día? ¿Qué sonido subraya su carácter pero no resulta molesto en distancias más largas? Al final lo que nos distingue es un posicionamiento claro del producto. Por ejemplo, con el GT3 nos guiamos por el lema de «máxima deportividad con algo de aptitud para el uso diario». En el Turbo es indispensable una alta idoneidad para el día a día, pero su impresionante furia deportiva le da el toque definitivo.

¿Cuál fue el mayor reto?

En general, lograr ese equilibrio. En segunda instancia, lograr la acomodación de 650 PS en una zaga relativamente estrecha y conseguir que mantenga la estabilidad en todas las circunstancias. La termodinámica es compleja. Para incrementar la potencia, usamos turbocompresores mucho más grandes y tuvimos que colocar los intercoolers correspondientes.

En la autopista sigue habiendo una visibilidad limitada. No para de llover.
No estaba previsto salir en medio de un día tan gris y húmedo. Y parece que no todos los conductores se sienten tan seguros en estas condiciones atmosféricas como Frank-Steffen Walliser. Cada vez llegan más avisos de embotellamiento. Pero en silencio. Pues hoy el jefe tiene la palabra.

¿Tiene el nuevo 911 Turbo un papel pionero?

Eso es algo que suele tardar un tiempo en demostrarse. Pero estoy seguro de que nuestros futuros desarrollos en los ámbitos de la tecnología turbo, tracción a las cuatro ruedas, integración del PDK e instrumentos para conseguir un mejor control serán una gran oportunidad para catapultar al nuevo Turbo al olimpo de los pioneros. Históricamente, el 911 Turbo siempre ha sido el modelo superior y, como tal, ha ejercido de rompehielos para la producción en serie de nuevas tecnologías, además de permitir vislumbrar el futuro de la próxima generación de 911. Estoy pensando, por ejemplo, en la turbocompresión con válvula de derivación, intercooler, frenos cerámicos, geometría variable de la turbina (VTG), aerodinámica adaptable y dirección en las cuatro ruedas.

¿Cómo consiguió Porsche controlar el retraso de respuesta del turbo, el denominado «turbo-lag»?

Al principio, el conductor era el único responsable. Tenía que calcular en qué momento de la curva debía pisar el acelerador para recibir la inyección justo al salir. Los hitos técnicos fueron el control de la válvula de descarga, el intercooler, el dimensionamiento del compresor y el VTG. La geometría variable de la turbina para generar mejores condiciones de flujo en el turbocompresor sigue siendo un distintivo de Porsche en el gasolina y uno de los secretos de su buena manejabilidad. Otros avances significativos han venido de la mano de la electrónica del motor y el PDK. Los programas de conducción de la caja de cambios automática de doble embrague sin interrupción de la potencia de tracción, cuidadosamente equilibrados entre deportividad y confort, contribuyen enormemente a la agilidad y la capacidad de respuesta.

¿Qué más cosas tiene en común la tecnología de turbocompresión del «Moby Dick» con la turboalimentación del nuevo 911 Turbo?

En ambos casos son turbocompresores, pero aquí se acaban las similitudes. La capacidad de respuesta de los turbos modernos no se puede comparar ni por asomo con la de los primeros turbos. El «Moby Dick» era un monstruo difícil de manejar que llevaba compresores muy rudimentarios controlados por una válvula de descarga. En cambio, la potencia del nuevo 911 Turbo es muy fácil de aprovechar.

Por fin en el circuito de Hockenheim, el Director de la Serie abandona sin titubear la comodidad de la cabina y se dirige con paso firme al encuentro de su viejo amor, calado por el agua. El mal tiempo no puede con «Moby Dick» y Walliser. Dos animales de asfalto duros de roer.

¿Cómo suena el nuevo 911 Turbo?

¡Pura emoción! Desde que arranca el motor, queda claro que se está al volante de un 911: el típico sonido del seis cilindros, especialmente prominente si se escoge el sistema de escape deportivo opcional. Y tomamos la decisión de permitir que los turbocompresores bufaran un poco y gorjearan de vez en cuando.

¿Los últimos turbocompresores del 992 están ahí para aumentar la potencia o para optimizar el consumo?

Ambas cosas. El nuevo 911 Turbo se puede mover a distancias fabulosas, lo cual subraya su idoneidad para el uso diario. Pero cuando se usa la máxima capacidad de potencia ambos turbocompresores inyectan espontáneamente grandes volúmenes de aire en las cámaras de combustión.

¿El nuevo indicador de la temperatura de los neumáticos es un vestigio de su antiguo ámbito profesional?

Genéticamente está vinculado a los circuitos, pero es mucho más que un vestigio. Forma parte del conjunto de sistemas que sirven para mejorar la conducción, la diversión al volante y, especialmente, la seguridad. Dependiendo del neumático elegido así como de la presión y la temperatura, la superficie de contacto decisiva apenas suele ser un poco mayor que la palma de una mano. Hasta ahora, no estábamos satisfechos con la precisión de los indicadores de temperatura de los neumáticos porque no eran capaces de tener en cuenta ciertas circunstancias – como el derrape de las ruedas – y no mostraban información decisiva con la suficiente rapidez. Con el nuevo 911 Turbo, el planteamiento ha sido diferente. Además de la medición pura y dura, ajustamos la temperatura de los neumáticos con un software, por lo que ahora podemos mostrarla con suma precisión. Es una gran ayuda. Estamos hablando de un deportivo de alto rendimiento con los neumáticos correspondientes. Pero si estos están demasiado fríos, no pueden responder como se espera de ellos. Es una información relevante. Por eso damos gran importancia a que la presión de los neumáticos, la percepción de humedad y la temperatura de los neumáticos se puedan transmitir para fines útiles.

Dígame, con la mano en el corazón, ¿llegará a haber algún día un Porsche 911 Turbo con motor de combustión aún más potente?

Cuando se acaba de terminar un nuevo modelo, con el sudor aún fresco en la frente uno piensa: «no va más». Pero como ingenieros, al final siempre queremos más y siempre encontramos potencial de mejora. A lo largo de las décadas, hemos redefinido varias veces los límites de lo posible. No veo ninguna razón para que no vuelva a ocurrir.

SideKICK: El 935 hoy

Bajo la dirección de Frank-Steffen Walliser, en 2018 surgió un homenaje a la leyenda, el Porsche 935/78 «Moby Dick». Diseñado como un deportivo de carreras del clubsport, el nuevo 935 no estaba sujeto a las restricciones de la homologación ni la aprobación para la carretera y los ingenieros disfrutaban de una libertad poco frecuente.