Una vuelta infernal

«Casi puedo pisar ininterrumpidamente el pedal de marcha, inmediatamente después tengo que confiar a ciegas en el coche, bajando hacia el Karussell». Lars Kern

El aire de la región del Eifel sopla excepcionalmente cálido en esta tarde de verano en la región de Eifel. Lars Kern ha salido a dar una vuelta en bicicleta por el Nordschleife, de algo más de 20 kilómetros. A sus 31 años, Kern lleva unos ocho trabajando para Porsche como piloto de pruebas y de desarrollo. Conoce aquí casi cada árbol. No está claro si por respeto o por miedo, el Nordschleife del Nürburgring ha pasado a la memoria colectiva del automovilismo con el nombre de «infierno verde», pero Kern se siente en el séptimo cielo. Con 6:40,30 minutos batió el récord de tiempo por vuelta, una marca que en noviembre de 2018 consiguió al volante de un Porsche 911 GT2 RS MR. 

Con el Porsche Taycan vino aquí por primera vez en otoño. Se suponía que debía estar motivado, pero sus sensaciones eran tan frías como las temperaturas.

«Mis expectativas respecto a este automóvil no eran especialmente altas», admite Kern. Y, sin embargo, quedó prendido del Taycan antes de concluir el primer kilómetro al volante. Aún hoy se percibe la fascinación que sintió. Ese día de octubre, de repente, al volante del Taycan iba otro Lars Kern. Su escepticismo se había esfumado.

El Nordschleife: un indicador del equilibrio interior

La mañana siguiente. Tras meses de desarrollo y pruebas de conducción, Kern dará hoy una de las últimas vueltas al Nordschleife antes de que el Taycan salga al mercado. El piloto desayuna tarde y con moderación. Hacia el mediodía, él y el equipo de 15 personas a las órdenes de Stefan Weckbach, director de la serie, fijan los puntos estratégicos en los que, a efectos de analizar la gestión energética, Kern levantará ligeramente el pie del acelerador uno o dos segundos antes del punto de frenado. La vuelta está prevista entre las 18:00 y las 20:00 horas. Porsche realiza pruebas en este circuito unas 16 semanas al año. El lugar más exigente para el hombre y la máquina. No hay mejor laboratorio de pruebas que este circuito. Duro sin paliativos. Si se falla aquí, no hace falta ir a ningún otro sitio.

El Taycan está preparado. Se han tomado todas las precauciones necesarias: cinturón de seguridad de seis puntos, asiento deportivo envolvente, tecnología de medición y jaula antivuelco a expensas del asiento trasero. Más peso, pero más seguridad. 

«Aparte de la seguridad y la irrenunciable tecnología de medición, nuestro objetivo en todas las pruebas de conducción es permanecer lo más cerca posible del vehículo de producción en serie y, por tanto, lo más cerca posible del cliente». 

Botón de arranque en el lado izquierdo:
pura tradición 

Estamos en el Start T13, que debe su nombre a la tribuna T13, situada a mano derecha. La temperatura del asfalto es de 48 °C, mientras que el aire ronda los 33 °C. Kern se muestra tranquilo. Se sube al Taycan como quien se sienta en la silla de la oficina. Pulsa el botón de arranque, que, al igual que las llaves de encendido clásicas, está situado a la izquierda del volante – como en todos los Porsche. Marca de la casa, cuestión de identidad. Kern se pone en marcha.

«Acelerador a tope, concentración absoluta, el par motor me oprime contra el asiento, enseguida llego a uno de mis tramos favoritos, Hatzenbach, una delicada combinación de curvas: derecha, izquierda, derecha, izquierda. Los neumáticos son perfectos, me permiten fluir. Tras tres kilómetros viene Hocheichen, después Quiddelbacher Höhe. La dinámica de conducción del Taycan es fabulosa».

Aceleración: 1,2 g en el arranque

El Taycan debe fundamentalmente su dinamismo a la caja de cambios de dos velocidades del eje trasero que proporciona un elevado par en las ruedas, lo que traducido a la carretera significa nivel de superdeportivo. El Taycan sale disparado con una aceleración gravitatoria de hasta 1,2 y una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos. El motor trabaja casi instantáneamente, y la máxima principal del equipo de Weckbach es 0% de pérdida, 100% de eficiencia dinámica. Es la única forma de conseguir el máximo rendimiento, tanto en el desarrollo como al volante. 

«Flugplatz, una curva rápida a la derecha: 160 km/h, 170 km/h, 180 km/h; aguantar, aprovechar al máximo el impulso en dirección a Schwedenkreuz. Luego viene Aremberg. Es aquí cuando por primera vez siento el peso del vehículo. Voy cuesta abajo, el asfalto es nuevo, el agarre relativamente bajo. Mantener la cabeza fría. No pensar mucho. Lo conoces todo. Lo has recorrido mil veces. Seis kilómetros ya, aún quedan otros 15. La bajada de Fuchsröhre, un tubo, los árboles y otras plantas más pequeñas a los lados se desdibujan en una franja de luz verde blanquecina. En la hondonada tomo la ligera curva a la izquierda un poco a la izquierda del medio. El coche es sumamente estable en la compresión, conduzco a casi 260 km/h, a plena carga, se me olvida que estoy sentado en un cupé de cuatro puertas, en mi cabeza solo cabe la palabra deportivo». 

Sensaciones al volante –
con una cuarta dimensión

La aceleración de deportivos con tracción eléctrica es impresionante. Ello es debido a que el gran par está inmediatamente disponible. Gracias a los dos motores eléctricos y la transmisión corta de la primera marcha de la caja de cambios de dos velocidades, en el modo overboost el Taycan consigue un par de más de 13.000 newton metros. Además, en el Taycan hay dos motores de imanes permanentes (PSM) parecidos a los del vehículo ganador de Le Mans 919 Hybrid. Son los turbo entre los motores eléctricos. Gracias a ellos el Taycan Turbo S supera los 761 CV en el modo overboost. Kern lo sabe. 

«Seguimos. Me acerco al Adenauer Forst, un tramo más lento. Luego dirección a Kallenhard, una colina de 471 metros. Ya llevo ocho kilómetros. Permanezco pegado al arcén, el coche tiene muchísimo agarre por el interior; después viene una curva lenta hacia la derecha. Si fuera en el Porsche 911 GT2 RS MR ahora iría en segunda. El Taycan es muy ágil alternando tramos y tranquilo en las secciones rápidas. A velocidades bajas, el eje trasero se orienta en sentido contrario al eje delantero; a altas, codirige y estabiliza. Los ingenieros de Porsche afirman que con la dirección del eje trasero se prolonga virtualmente la distancia entre ruedas. Tengo una buena sensación. Triple curva a la derecha entre Kallenhard y Wehrseifen. El Taycan se mantiene firme sobre el asfalto».

Para lograr esa sensación especial que desprenden los deportivos, Porsche ha dotado al chasis del Taycan de la cuarta dimensión: el tiempo. La unidad de control centralizado para la regulación integrada del chasis se conoce en el mundillo como Porsche 4D Chassis Control. Analiza las tres dimensiones de aceleración –longitudinal, transversal y vertical– y transmite la información en tiempo real a las unidades de control del chasis. Si, por ejemplo, el piloto entra en una curva girando dinámicamente el volante, la dirección del eje trasero, la dirección asistida Plus y el Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) reaccionan reforzando los estabilizadores electromecánicos en solo 200 milisegundos. De esta forma se evitan los movimientos de balanceo de la carrocería. 

«Breidscheid. Aquí siempre tengo la sensación de haber llegado a la mitad del partido. Es el punto más bajo del valle, a la izquierda está Adenau. Más adelante está la curva donde sufrió el accidente Niki Lauda. Luego viene Bergwerk, tan empinada que resulta muy duro subirla a pie. Increíble la potencia con la que acelera el Taycan listo para la serie. Sigue una curva a la derecha, no subviro. A continuación exprimo completamente el par motor y subo hacia Kesselchen. Ahora tengo frente a mí la curva de los valientes. Con decisión, aplico la estrategia acordada. Estoy contento. No he perdido tiempo». 

Recuperación: navegación deportiva 

El Nordschleife del Nürburgring es la vara de medición con la que se comprueba la perfecta interacción entre los componentes del motor y el resto de áreas relevantes, como el chasis o la aerodinámica. Al soltar el pedal del acelerador, el Taycan navega casi sin retraso, pero la experiencia de conducción sigue siendo deportiva. En los coches eléctricos hay distintas formas de llevar a cabo la recuperación. En el marco del Porsche Recuperation Management (PRM) se descartó la estrategia de recuperación con un solo pedal tan habitual en los vehículos eléctricos por la que el coche frena con fuerza cuando se suelta el pedal del acelerador. Con solo pulsar un botón, el conductor puede ajustar el nivel de recuperación y elegir entre activado, desactivado o automático. Si se desea, es posible incluso pisar el acelerador a tope a pesar de que la batería esté casi agotada hasta justo antes de que se active la reserva de emergencia. 

«Hacia Klostertal casi puedo pisar ininterrumpidamente el pedal de marcha, inmediatamente después tengo que confiar a ciegas en el coche, bajando hacia el Karussell. Al salir de la cerrada curva me siento literalmente catapultado hacia la recta en dirección a Hohe Acht, que debe su nombre a la montaña homónima de 746 metros, la más alta de la región del Eifel. De nuevo un tramo muy técnico. Ahora comienza lo que para mí es lo mejor del circuito: de Wippermann a Brünnchen. Aquí es más importante que nunca colocar el vehículo a la perfección».

Las ruedas y la carrocería del Taycan están tan bien optimizadas en términos de diseño aerodinámico que, con un coeficiente C_x de 0,22, es el más aerodinámico de todos los modelos actuales de Porsche. Todos los componentes se han probado desde el principio en el túnel de viento y se han ido optimizando después. 

«Recta final, S de Stefan-Bellof. Tomo la curva rápida a la derecha trazando un amplio arco, me meto hacia dentro hasta los bordillos interiores y a la salida me dejo llevar hacia los bordillos rojos y blancos. Me mantengo a la izquierda, después viene Schwalbenschwanz, en dirección a Döttinger Höhe acelero de nuevo a tope, 260 km/h. Tramo Tiergarten: no toco nada por un rato, máxima aceleración, el coche está perfecto. Antoniusbuche, Tiergarten. Reduzco hasta 80 km/h, ahí delante está la meta. ¡Conseguido! Una vuelta al límite, no lo hubiera dicho nunca. Ya es hora de que el Taycan salga al mercado. Más no se puede».

SideKICK: Nardò